Brücke AF-1 - Geschichte

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Brücke AF-1

Bridge wurde am 18. Mai 1916 bei der Boston Navy Yard vom Stapel gelassen; gesponsert von Mrs. Granville Searcy Fleece, einer Großnichte von Commodore Bridge; und in Auftrag gegeben am 2. Juni 1917, Lieutenant Commander W. K. Riddle im Kommando. Nach ihrer Inbetriebnahme lud Bridge Vorräte und Proviant ein, transportierte sie und gab sie an die Flotte und die Landstationen aus.

In den Jahren 1917 bis 1918 unternahm sie als Einheit des Naval Overseas Transportation Service vier Rundreisen über den Atlantik. Am 1. Juli 1918 wurde sie in New York dem Zug der Atlantikflotte zugeteilt und verkehrte zwischen New York, York River und der Chesapeake.

Im Jahr 1922 segelte sie nach Europa und diente bei der US-Marineabteilung in türkischen Gewässern. Sie blieb ein Jahr in diesem Gebiet und schloss sich dann Train, Squadron 1, Base Force, U.S. Fleet an, um die Flotte von Stützpunkten an der Ost- und Westküste der Vereinigten Staaten, der Karibik und der Kanalzone aus zu warten und zu versorgen. In den Jahren 1937-38 verbrachte Bridge sechs Monate im vorübergehenden Dienst bei der asiatischen Flotte. 1940-41 unternahm sie 11 Fahrten zwischen kalifornischen Stützpunkten und Pearl Harbor; die zehnte Reise umfasste auch die vorgelagerten Stützpunkte von Midway Island, Guam und Wake Island.

Mit dem Eintritt der Vereinigten Staaten in den Zweiten Weltkrieg erweiterte Bridge ihre Pazifikreisen um die Inseln Fidschi, Tonga und Neukaledonien. Zwischen dem 10. August und dem 20. Oktober 1942 pendelte sie Fracht zwischen San Francisco und Alaska und kehrte dann in den Südpazifik zurück. Zwischen Oktober 1942 und April 1943 beförderte sie Fracht nach Hawaii, Tonga, Loyalty Islands und Samoan Islands. Vom 2. April bis 3. Juli 1943 beförderte sie Lieferungen zwischen Nouméa, Neukaledonien, und Auckland, Neuseeland. Im Juli dampfte sie nach San Francisco und von dort nach Alaska, wo sie bis Oktober operierte. Sie kehrte am 3. November nach Pearl Harbor zurück und verkehrte bis April 1944 zwischen den Hawaii-Inseln und den Ellice-Inseln. Zwischen dem 19. April 1944 und dem 27. April 1945 verkehrte die Bridge ausschließlich zwischen Pearl Harbor und den Marshall-Inseln. Vom 9. bis 22. Mai und vom 11. Juli bis 13. August 1945 landete sie Vorräte in Okinawa und kehrte jedes Mal nach Pearl Harbor zurück.

Am 10. Oktober 1945 verließ die Brücke Pearl Harbor und dampfte über Okinawa nach Japan für den Besatzungsdienst. Bei einem Einsatz vor Korea am 1. November stieß sie auf eine Mine und erlitt erhebliche Schäden, jedoch keine Personenverluste. Am 21. November von der USS Sioux (ATF-75) nach Japan geschleppt, wurde sie bis Januar 1946 in Sasebo repariert. Die Brücke blieb bis Juni 1946 im Besatzungsdienst. Sie wurde am 27. Juni 1946 in Sasebo außer Dienst gestellt; zur Entsorgung an die Foreign Liquidation Commission übergeben; und am 22. Dezember 1947 in Manila, Philippinen, verkauft.

Bridge erhielt einen Kampfstern für ihren Dienst im Zweiten Weltkrieg.


USNS-Brücke (T-AOE 10)

USNS BRIDGE war das vierte Schiff der SUPPLY - Klasse der Fast Combat Support Ships und das zweite Schiff der Navy, benannt nach Commodore Horatio Bridge. Am 24. Juni 2004 wurde die BRIDGE an das Military Sealift Command übergeben. Als US-Marineschiff trug die BRIDGE nicht mehr die Waffensysteme, mit denen sie zuvor (als "USS BRIDGE") ausgestattet war. Eines dieser Systeme war das Phalanx CIWS. Aus Kostengründen wurde das Schiff im September 2014 außer Dienst gestellt. Seitdem wird die BRIDGE auf der Puget Sound Naval Shipyard, Bremerton, Washington in Reserve gehalten.

Allgemeine Eigenschaften: Kiellegung: 2. August 1994
In Dienst gestellt: 5. August 1998
Außer Dienst gestellt: 24. Juni 2004
MSC 'im Dienst': 24. Juni 2004
Deaktiviert: 30. September 2014
Bauherr: National Steel and Shipbuilding Company San Diego, Kalifornien
Antriebssystem: vier General Electric LM 2500 Gasturbinentriebwerke
Propeller: zwei
Länge: 754,6 Fuß (230 Meter)
Breite: 107 Fuß (32,6 Meter)
Tiefgang: 39 Fuß (11,9 Meter)
Hubraum: ca. 48.800 Tonnen
Geschwindigkeit: 26 Knoten
Flugzeug: zwei CH-46
Bewaffnung: keine
Besatzung: als USS: 40 Offiziere, 36 Chief Petty Officers und 591 als USNS angeworben: 176 Zivilisten, 30-45 Militäreinheiten

Dieser Abschnitt enthält die Namen von Seeleuten, die an Bord der USNS BRIDGE gedient haben. Es ist keine offizielle Auflistung, sondern enthält die Namen der Matrosen, die ihre Informationen übermittelt haben.

Über das Schiffswappen:

Das Schild:

Dunkelblau und Gold sind die traditionell von der Marine verwendeten Farben. Die Brücke, eine schräge Anspielung auf den Namensgeber des Schiffes, zeigt die Unterstützung der USNS BRIDGE für die totale Bereitschaft der Marine durch die effiziente und schnelle Verteilung von Nachschub. Die Brücke symbolisiert auch die Spannweite von der Vergangenheit in die Zukunft und eine Logistikbrücke, die die Flotte unterstützt. Die Bombe steht für Kampfmittel, die schwarzen Pellets für Öl und die Füllhörner für Lager und verderbliche Fracht. Die weiße Umrandung spielt auf Eis und die Bedeutung der Kühlung beim Transport von Frischwaren an. Horatio Bridge war der erste Mann in der Marine, der die Idee einer umfassenden Flottenversorgung einschließlich des schwimmenden Kühlkonzepts aufgriff. Der Dreizack steht für Stärke und Entschlossenheit der Marine und unterstreicht auch die Tatsache, dass die erste USS BRIDGE (AF 1) das erste Schiff war, das vom Kiel aufwärts als Lagerschiff gebaut wurde. Sie diente mit Auszeichnung während des Ersten und Zweiten Weltkriegs.

Der Adler ist dem ersten Siegel der USS BRIDGE nachempfunden, um Kontinuität und ein stolzes Erbe des Dienstes zu zeigen. Das blau-graue Band spiegelt den Bürgerkrieg wider und ehrt Commodore Bridge als Chef des Bureau of Proviant and Clothing während dieser Zeit.

  • Ladekapazitäten der USNS BRIDGE:
    • Dieselkraftstoff Marine (DFM): 1.965.600 Gallonen
    • JP-5-Kraftstoff: 2.620.800 Gallonen
    • Flaschengas: 800 Flaschen
    • Kampfmittelstauung: 1.800 Tonnen
    • Kühl- und Gefrierverstauung: 400 Tonnen
    • Wasser: 20.000 Gallonen
    • . und vieles mehr

    Über den Schiffsnamen, über die Commodore Horatio-Brücke:

    Horatio Bridge gebührt die Ehre und Auszeichnung, fünfzehn Jahre länger als Chef des Bureaus gedient zu haben als jeder andere Mann in seiner gesamten Geschichte. Nachdem er von seinem ehemaligen College-Kollegen, Präsident Franklin Pierce, ernannt worden war, hatte er dieses Amt unter verschiedenen Verwaltungen inne, einschließlich der gesamten Zeit des Bürgerkriegs. Er hatte auch die Ehre, der erste Mann in der Marine zu sein, der die Idee einer umfassenden Flottenversorgung anwendete. Unter seiner Leitung wurde die systematische Versorgung der Schiffe der Marine an der Atlantik- und Golfküste während des Bürgerkrieges aufgebaut und mit auffallendem Erfolg durchgeführt. Es war daher angemessen, dass das Lagerschiff Nr. 1, USS BRIDGE (AF 1) am 19. Mai 1916 nach ihm benannt wurde.

    Commodore Bridge absolvierte das Bowdoin College in der weltberühmten Klasse von 1825, zu deren Mitgliedern Nathaniel Hawthorne und Henry Longfellow gehörten. Seine lange und innige Freundschaft mit Hawthorne ähnelte der eines ehemaligen Bürochefs, William Shubrick, und dem Dichter-Autor James Fennimore Cooper. Der Beweis für diese Intimität mit Hawthorne wurde in folgendem Brief enthüllt: "Liebe Bridge, in Bezug auf Ihre Beschwerde, dass das Leben seinen Reiz verloren hat, dass Ihre Begeisterung tot ist und es nichts gibt, wofür es sich zu leben lohnt, rät mir meine Frau, Ihnen zu raten sich verlieben. Du würdest all die frischen Farben in den verblassten Bildern des Lebens wiederfinden, es würde deine Jugend erneuern, du würdest wieder ein Junge sein, mit dem tieferen Gefühl und der Bestimmung eines Mannes. Versuch es ist in jeder Hinsicht außergewöhnlich." Laut einer Zeitungsmeldung von 1893 war es Horatio Bridges Wertschätzung von Hawthornes frühen Schriften und sein Glaube an diesen genialen Mann, der, um Hawthornes eigene Worte zu gebrauchen, "war verantwortlich dafür, dass ich Autor bin". Eines seiner frühesten Bücher "The Snow Image" war seinem Freund und Wohltäter Horatio Bridge gewidmet. Der Commodore selbst führte einen anmutigen Stift und war neben Beiträgen für Zeitschriften Autor von "The Journal of an African Cruiser", das von Hawthorne herausgegeben wurde, und "Personal Recollections of Nathaniel Hawthorne". Horatio Bridge wurde 1806 als Sohn eines Richters in Augusta, Maine, geboren.

    Seine frühe Ausbildung erhielt er in Privatschulen und an der Hallowell Academy. Nach seinem Abschluss am Bowdoin College studierte er Rechtswissenschaften an der Northampton Law School, wurde als Rechtsanwalt zugelassen und übte seinen Beruf in Augusta und Skowhegan (damals Milburn), Maine, aus. Nach zehn Jahren Praxis war ihm das Recht zuwider und er trat 1838 als Zahlmeister in die US Navy ein. Nach mehreren langen Kreuzfahrten in afrikanischen, europäischen und pazifischen Gewässern wurde er nach Washington berufen und zum Chef des Bureau of Provisions ernannt Kleidung. Die verantwortungsvollen Aufgaben dieses Amtes wurden von ihm hervorragend wahrgenommen. Von der Geschicklichkeit und Fähigkeit, die er bei der Verwaltung bewies, bezeugte Senator Grimes in einer Debatte im Jahr 1865 "Kein Büro dieser Regierung wurde bewundernswerter und genauer geführt als das Büro für Lebensmittel und Kleidung". Dazu fügte Senator John P. Hale hinzu: "Ich denke, ein wichtiger und sehr wichtiger Grund ist, dass an der Spitze dieses Büros ein ehrlicher, wachsamer und treuer Mann steht."

    In den Jahren, in denen Bridge das Büro leitete, wurden viele bedeutende Neuerungen vorgenommen. Einige der wichtigeren waren:

    - Das Gesetz vom 22. Juni 1860 sah vor, dass „dass Pursers in der U.S. Navy im Folgenden als Zahlmeister bezeichnet werden“.
    -Werbung für wettbewerbsfähige Angebote wurde obligatorisch, außer für persönliche Dienstleistungen und außer in Notfällen.
    -Ein Gesetz vom 17. Juli 1861 verlangte, dass Beförderungen zum "Korps der Zahlmeister" von der Liste der Hilfszahler vorgenommen werden.
    - Konserviertes Fleisch, Gurken, Butter, Käse und getrocknetes Gemüse konnten ohne formelle Werbung und versiegelte Gebote gekauft werden.
    -Eine in den Statuten verankerte Anforderung, die besagt, dass "der Chef des Bureau, auch bekannt als der Generalzahlmeister, von der Liste der Zahlmeister der Marine mit einer Amtszeit von mindestens zehn Jahren ernannt wird". Zum ersten Mal war es dem Zahlmeister General rechtlich unmöglich, ein Zivilist zu sein.
    - 1862 wurde die Hetze gegen die Rumration so stark, dass sie am 1. Es wurde gesagt, dass das Gesetz für den Ursprung des alten Navy-Songs verantwortlich war: "Sie erhöhten unser Gehalt um fünf Cent pro Tag und nahmen unseren Grog für immer weg".
    Laut einer Pressemitteilung der Navy trat Bridge 1869 von seiner Position als Chef des Büros zurück. Kurz darauf nahm er jedoch die Position als erster Chief Inspector of Clothing an, die bis zur Verabschiedung des Gesetzes gehalten wurde, das alle Navy-Offiziere von der Tätigkeit ausschließt Pflicht nach Vollendung des 62. Er wurde vom Dienst entbunden, nachdem er 55 Jahre zu Wasser und an Land gedient hatte.

    Commodore Bridge war mit vierzig Jahren mit Charlotte Marshall aus Boston verheiratet. Sie hatten eine Tochter, die im Alter von fünf Jahren starb. Um seinen Kummer zu besänftigen, schrieb ihm sein Freund Hawthorne: „Ich hoffe, Sie werden spüren können, dass es zwar gut ist, ein liebes Kind auf Erden zu haben, aber auch gut, eins im Himmel sicher zu haben. Sie wird Sie dort erwarten und es wird dir jetzt wie ein Zuhause vorkommen. Herzlich, Nath". Obwohl er seine Heimatstadt selten besuchte, bewahrte er die Zuneigung und den Respekt seiner Stadtbewohner in ungewöhnlichem Maße. Seine Freunde dort erinnerten sich an ihn als einen bemerkenswerten alten Mann, dessen klarer Verstand und sein starkes Gedächtnis einem Mann in der Blüte seines Lebens alle Ehre gemacht hätten. Er war auch für seine militärische Haltung und seinen elastischen Schritt bekannt. Über seinen feinen Charakter sagte das Kennebec Journal: "Commodore Bridge war ein Mann mit starken Prinzipien und rauer Ehrlichkeit, mit einem starken Geist und einem warmen Herzen, ein Gentleman der alten Schule in allem, von breiter Kultur und mit einem genialen Schliff Benehmen.

    Nach seiner endgültigen Pensionierung am 1. März 1871 ging er auf sein Landhaus "The Moorings" in Athen, Pennsylvania, wo er den Rest seines Lebens verbrachte. Er starb im März 1893.

    USNS BRIDGE Bildergalerie:

    Die Fotos unten wurden von Ian Johnson aufgenommen und zeigen die BRIDGE vor Anker in Gage Roads, Fremantle, Australien, am 8. Oktober 2005. BRIDGE war damals der USS NIMITZ (CVN 68) Strike Group zugeteilt.

    Die Fotos unten wurden von mir aufgenommen und zeigen die BRIDGE an der Naval Station Pearl Harbor, Hi. Das erste Foto wurde am 10. März 2008 aufgenommen, das dritte am 20. März vor Waikiki und die anderen am 22. März.

    Die folgenden Fotos wurden von Michael Jenning aufgenommen und zeigen die BRIDGE, die am 17. April 2016 in der Puget Sound Naval Shipyard, Bremerton, Washington, aufgelegt wurde.

    Das Foto unten wurde von Michael Jenning aufgenommen und zeigt die BRIDGE, die am 13. Oktober 2017 in der Puget Sound Naval Shipyard, Bremerton, Washington, aufgelegt wurde.

    Das Foto unten wurde von Sebastian Thoma aufgenommen und zeigt die BRIDGE, die am 15. Mai 2018 in der Puget Sound Naval Shipyard, Bremerton, Washington, aufgelegt wurde.


    Neue schwimmende Brücke in Seattle eröffnet I-90 erstreckt sich von Küste zu Küste

    Am 12. September 1993 wird in Seattle die wiederaufgebaute Lacey V. Murrow Bridge über den Lake Washington eröffnet. Die neue Brücke, die eigentlich die östliche Fahrspur der Interstate 90 war (die westliche Fahrspur überquert den See auf einer separaten Brücke), verbindet die Stadt und ihre östlichen Vororte. Sie ersetzte die ursprüngliche Murrow Bridge, die erste schwimmende Betonbrücke der Welt, die im November 1990 durch ein Hochwasser zerstört wurde.

    Im Dezember 1938 legten der Gouverneur von Washington, Clarence Martin, und Lacey V. Murrow, die Direktorin der Washington Toll Bridge Authority, den Spatenstich für das größte schwimmende Bauwerk der Welt: die Lake Washington Floating Bridge, auch bekannt als Mercer Island Bridge , zwischen Seattle im Westen und Bellevue, Washington, im Osten. (Sie wurde 1967 in Murrow umbenannt.) Als die Brücke gebaut wurde, führte sie einige Jahrzehnte später die US Route 10 über den See, die Autobahn wurde zur Interstate 90 Arbeit für arbeitslose Washingtoner und um die Städte auf der anderen Seite des Sees von Seattle für die Vorstadtentwicklung zugänglicher zu machen.

    Als die Brücke 1940 eröffnet wurde, nannte die Seattle Times sie „das größte Ding auf dem Wasser“. . (Bis 1989 lag seine tägliche Auslastung näher bei 100.000 Autos.)

    1990, als die Brücke wegen Reparaturen geschlossen war, schlugen Bauarbeiter riesige Löcher in die Pontons, die sie über Wasser hielten, und fuhren über das Wochenende nach Hause. Ein paar Tage Regen und starker Wind füllten die Pontons mit Wasser, und die Brücke brach auseinander und sank.


    Brücke AF-1 - Geschichte

    Brücke über den Kwai

    Zug überquert die Holzbrücke, die den Mae Klong-Fluss überspannt (im Jahr 1960 in Kwai Yai-Fluss umbenannt).

    Diese elffeldrige Brücke war von den Japanern demontiert und 1942 von Java nach Tamarkan gebracht worden. Beide Brücken waren von Dezember 1944 bis Juni 1945 zahlreichen Angriffen alliierter Flugzeuge ausgesetzt. Eine Spannweite der Stahlbrücke wurde bei einem Angriff Mitte zerstört Februar 1945. Bei Razzien zwischen April und Juni 1945 wurden zwei weitere Spannweiten abgeworfen. (Fortsetzung unten)

    Luftbild der Brücke über den River Kwai, Thailand, durch Luftangriffe schwer beschädigt.

    Fortsetzung. Das Kriegsgefangenenlager Tamarkan befand sich neben den Brücken und einer nahegelegenen japanischen Flugabwehrbatterie. Es litt auch während dieser Luftangriffe, der schlimmste am 29. November 1944. Während dieses Angriffs auf die Batterie Ack Ack übertrugen und zerstörten drei Bomben die oberen Enden der Kriegsgefangenenhütten 1 und 2 und begruben eine Reihe der Insassen.

    Die Opfer der Kriegsgefangenen betrugen neunzehn Tote und achtundsechzig Verwundete. Bei einem vierstündigen Angriff auf die Brücken und die Batterie Ack Ack am 5. Februar 1945 wurden weitere 15 Kriegsgefangene verletzt. Der Lagerplatz war mit großen Schrapnellsplittern übersät, eine Hütte und die Kantine wurden niedergebrannt. Am 14. Februar 1945 evakuierten die Japaner die verbliebenen Kriegsgefangenen in das Lager Chungkai, das etwa zwei Kilometer nördlich von Kanchanaburi am Ufer des Flusses Kwai Noi lag.

    Das gestufte Wampo-Viadukt, das am Rande des Kwai Noi River gebaut wurde.

    1. Während des Zweiten Weltkriegs baute die japanische Armee eine Militäreisenbahnlinie, die von der südlichen Linie am Bahnhof Nong Pladuk (auch als Non Pladuk bekannt) abzweigte, Km.64+196.

    Diese Linie überquerte den Fluss Kwae Yai bei Kanchanaburi, durchquerte das Ufer des Kwae Noi Flusses, überquerte die thailändisch-burmesische Grenze bei Chedi Sam Ong, führte weiter nach Burma und schloss sich bei Thanbyuzayat der burmesischen Eisenbahnlinie an. Die Gesamtlänge der gebauten Strecke betrug 419 km, davon in Thailand 303,95 km. und in Burma 111,05 km.

    2. Die Bauarbeiten begannen im Oktober 1942. Ein Jahr später, am 23. Oktober 1943, war die Gleisverlegung abgeschlossen. An den Bauarbeiten beteiligten sich etwa 60.000 Mann, bestehend aus indischen, burmesischen, malaysischen, indonesischen, chinesischen und thailändischen Arbeitern sowie Kriegsgefangenen.

    3. Beim Bau kam der hier abgebildete Dieseltriebwagen zum Einsatz. Es kann sowohl auf der Straße als auch auf der Eisenbahn gefahren werden. Die Straßenräder würden bei Bedarf in Position abgesenkt. Die abgebildete Dampflokomotive wurde auf dieser Strecke im militärischen Transportdienst eingesetzt.

    Wampo liegt etwa 114 Kilometer nördlich von Nong Pladuk oder 300 Kilometer südlich von Thanbyuzayat.

    Ein Dieseltriebwagen, der über die lange Trestle-Brücke fährt, die allgemein als Wampo-Viadukt bekannt ist.

    4. Um die Bauarbeiten zu beschleunigen, baute die japanische Armee eine provisorische Eisenbahnbrücke über den Fluss Kwae Yai stromabwärts in der Nähe der bestehenden Brücke. Nach Fertigstellung der bestehenden Brücke, bestehend aus 11 Stahlfeldern und den restlichen Holzfeldern, wurde die Behelfsbrücke demontiert, um die Unannehmlichkeiten für den Flussverkehr zu verringern. Drei Stahlspannen Nr. 4, 5, 6 wurden während des Krieges durch alliierte Bombenangriffe beschädigt. Nach der Übernahme der Strecke ersetzte die State Railway of Thailand die drei beschädigten Felder durch zwei Stahlfelder und alle Holzfelder am anderen Ende durch sechs Stahlfelder.

    5. Als der Krieg 1945 zu Ende ging, baute die britische Armee 3,95 km ab. der Strecke an der thailändisch-burmesischen Grenze. Die verbleibende Länge von 300 km. wurde 1947 an die State Railway of Thailand übergeben. Unter Berücksichtigung verkehrswirtschaftlicher und anderer Aspekte wurde der State Railway of Thailand ermächtigt, die Strecke vom Ende der Strecke bis zum Bahnhof Nam Tok abzubauen und die verbleibende Länge von 130,204 km aufzurüsten. zum Bahnhof Nong Pladuk, der dem Betriebsstandard für den Oberbau entspricht. Anschließend wurde der Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Nong Pladuk und Kanchanaburi am 24. Juni 1949 offiziell für den Verkehr freigegeben, zwischen den Bahnhöfen Kanchanaburi und Wang Pho am 1.

    Alliierte Kriegsgefangene (POWs) beim Brückenbau in Tamarkan, 55 Kilometer nördlich von Nong Pladuk (auch als Non Pladuk bekannt) und fünf Kilometer südlich von Kanchanaburi (Kanburi) beschäftigt.

    Ein Blick auf das Kriegsgefangenenlager Tamarkan, das Reihen von Hütten mit strohgedeckten Attap-Dächern und offenen Wänden zeigt.

    Etwa zwei Kilometer nördlich von Kanchanaburi (Kanburi) am Ufer des Flusses Kwai Noi.

    Temporäre Holzkreuze auf den Gräbern alliierter Soldaten (Kriegsgefangene) auf dem Chungkai-Friedhof.


    1987: Brücke versagt auf der New York State Thruway

    Der Mittelteil einer Brücke über den Schoharie Creek in der Nähe von Amsterdam, N.Y., stürzte im April 1987 plötzlich ein. Mindestens zwei Autos und ein Lastwagen stürzten in tosende Fluten und töteten 10 Menschen.

    Ein Ingenieur teilte den Beamten mit, dass die Brücke über den New York State Thruway versagt habe, weil das Hochwasser Kies und Schlick von den Fundamenten weggespült habe, das Bachbett um das Bauwerk herum aufgewühlt und zu einer Verschiebung geführt habe. Aber Beamte sagten später, dass die Katastrophe mit ordnungsgemäßer Wartung und Inspektion hätte vermieden werden können und dass Mängel in der Brücke sie anfällig für Erosion machten.


    Patienten mit Vorhofflimmern benötigen häufig eine Warfarin-Unterbrechung für einen invasiven Eingriff oder eine Operation. Die Heparin-Überbrückungstherapie wurde häufig während einer Warfarin-Unterbrechung unter der Prämisse verwendet, eine theoretische Abschwächung gegen Thromboembolien bereitzustellen, die die erwarteten höheren Blutungsraten überwiegt. Bis vor kurzem gab es nur wenige eindeutige klinische Evidenz, die dem Krankenhauspersonal Hinweise auf ein optimales perioperatives Antikoagulanzienmanagement gab. Die richtungsweisende BRIDGE‐Studie (Perioperative Bridging Anticoagulation in Patients with Atrial Fibrillation) lieferte qualitativ hochwertige Evidenz dafür, dass eine einfache Unterbrechung von Warfarin bei einem durchschnittlichen Patienten mit Vorhofflimmern, der sich einem elektiven Eingriff oder einer Operation unterzieht, der Überbrückungstherapie in puncto Wirksamkeit nicht unterlegen und der Überbrückungstherapie überlegen ist um größere Blutungen zu verhindern. Zur Orientierung des Krankenhauspersonals schlagen wir einen Behandlungsalgorithmus vor, der auf diesen aktuellen Daten basiert. Wir überprüfen die Literatur, die zu der Studie geführt hat, und heben ihre praxisverändernden Implikationen als Proof of Concept hervor, der die Prämisse der Heparin‐Brückentherapie über die Vorhofflimmerpopulation hinaus in Frage stellt. Zeitschrift für Krankenhausmedizin 201611:652–657. © 2016 Gesellschaft für Krankenhausmedizin

    In den Vereinigten Staaten wird geschätzt, dass 2,7 bis 6,1 Millionen Menschen an Vorhofflimmern (VHF) leiden. [1] Diese Zahl soll 2030 auf 12,1 Millionen ansteigen. [2] Trotz des Aufkommens von direkten oralen Antikoagulanzien (DOAC) wird etwa die Hälfte der Patienten mit VHF unter Antikoagulation mit Vitamin-K-Antagonisten (VKA) behandelt, wobei Warfarin die am weitesten verbreitet. [3]

    Jedes Jahr benötigen mindestens 250.000 Personen eine Unterbrechung der Antikoagulation für einen elektiven Eingriff. [4] Kliniker, insbesondere in stationären Einrichtungen, müssen das Risiko einer prozeduralen Blutung mit dem Potenzial für arterielle thromboembolische (ATE) Ereignisse abwägen. Dies wird durch die lange Halbwertszeit von Warfarin (3660 Stunden) noch komplizierter. [5] Das langsame Absetzen und die Wiederherstellung der gerinnungshemmenden Wirkung von Warfarin setzen Patienten theoretisch einem höheren Risiko für eine ATE in der perioperativen Phase aus. Eine Heparin‐Brückentherapie mit unfraktioniertem Heparin (UFH) oder niedermolekularem Heparin (NMH) wurde als Lösung angesehen, um eine kontinuierliche gerinnungshemmende Wirkung während einer vorübergehenden Unterbrechung von Warfarin zu erzielen. Die perioperative Überbrückungstherapie wird von Krankenhausärzten nach wie vor häufig eingesetzt, trotz der Unsicherheiten darüber, ob sie ihre Prämisse erfüllt, eine klinisch bedeutsame Reduzierung des ATE-Risikos zu erreichen, die die wahrscheinlich höhere Inzidenz schwerer Blutungen im Zusammenhang mit ihrer Anwendung gegenüber einer No-Bridging-Strategie überwiegt. Bis vor kurzem haben keine randomisierten klinischen Studien die grundlegende Frage untersucht, ob wir überbrücken sollten. Die im August 2015 veröffentlichte bahnbrechende BRIDGE-Studie (Perioperative Bridging Anticoagulation in Patients with Atrial Fibrillation) hat wesentlich zur Beantwortung dieser Frage beigetragen. [6]

    In diesem Artikel führen wir einen narrativen Überblick über die Literatur zum perioperativen Antikoagulationsmanagement von Patienten mit VHF unter chronischem Warfarin durch, die einen elektiven Eingriff oder eine Operation benötigen, die zur BRIDGE-Studie führten. Wir untersuchen auch die neuesten Richtlinien der 9. Auflage des American College of Chest Physicians (ACCP) zum perioperativen Management der Antikoagulation in dieser Population. [4] Anschließend diskutieren wir im Detail die Ergebnisse der BRIDGE-Studie und deren Implikationen für den Krankenhausarzt. Darüber hinaus schlagen wir einen praktischen Behandlungsalgorithmus für das perioperative Antikoagulationsmanagement von Patienten mit VHF unter Warfarin vor, die sich einem elektiven Eingriff oder einer Operation unterziehen. Wir entscheiden uns, uns auf Warfarin zu konzentrieren und DOAC- und Thrombozytenaggregationshemmer-Therapien in unserem vorgeschlagenen praktischen Ansatz wegzulassen. Zuletzt evaluieren wir laufende Studien in diesem Bereich.

    AKTUELLE STUDIEN ZUR HEPARIN-BRIDGING BEI VORHOFFNUNG MIT KONTROLLGRUPPEN

    In den letzten fünf Jahren wurde der Wert der perioperativen Überbrückungstherapie bei der Prävention von ATE zunehmend in Frage gestellt. Die ORBIT-AF-Studie (Outcomes Registry for Better Informed Treatment of Atrial Fibrillation) untersuchte Daten zur Unterbrechung der oralen Antikoagulation (OAC) bei 2200 Patienten in den USA. [7] Patienten, die eine Überbrückungstherapie erhielten, machten 24% der Unterbrechungen aus und hatten ein etwas höheres CHADS2 Score als nicht verbrückte Gruppen (2,53 vs 2,34, P = 0,004). Insgesamt wurden keine signifikanten Unterschiede in der Rate von Schlaganfällen oder systemischen Embolien zwischen der überbrückten und der nicht überbrückten Gruppe festgestellt (0,6 % vs. 0,3 %, P = 0,3). In der multivariaten Analyse war Bridging mit einer Odds Ratio (OR) von 3,84 schwerer Blutungen innerhalb von 30 Tagen verbunden (P < 0,0001), zusammen mit einer höheren kombinierten 30-Tage-Inzidenz von Myokardinfarkt, Schlaganfall oder systemischer Embolie, Blutung, Krankenhauseinweisung oder Tod (OR: 1,94, P = 0,0001). Die erhöhten unerwünschten Ereignisse bei der Überbrückungstherapie waren unabhängig von den Ausgangswerten der OAK (Warfarin oder Dabigatran). Obwohl die Studie gegen den routinemäßigen Einsatz von Bridging bei VHF-Patienten argumentierte, konnten die Autoren die potenziellen Auswirkungen von gemessenen (CHADS2) und nicht gemessene Störvariablen. [7]

    Die offene RE-LY-Studie (Randomized Evaluation of Long Term Anticoagulant Therapy With Dabigatran Etexilate) verglich Dabigatran mit Warfarin bei nichtvalvulärem VHF. Der Datensatz lieferte prospektive Informationen zu 1424 Warfarin-Unterbrechungen für einen elektiven Eingriff oder eine Operation. Die Unterbrechungen, von denen 27,5% mit einer Überbrückungstherapie behandelt wurden, wurden in einer Teilstudie der Studie analysiert. [8] Die CHADS2 oder CHA2DS2‐VASC-Scores waren in den verbrückten und nicht verbrückten Warfarin-Gruppen ähnlich. Relativ höhere Raten schwerer Blutungen wurden in der überbrückten Gruppe beobachtet (6,8 % vs. 1,6 %, P < 0,001) ohne statistisch signifikanten Unterschied bei Schlaganfall und systemischer Embolie (0,5% vs. 0,2%, P = 0,32) im Vergleich zur nicht verbrückten Gruppe. Paradoxerweise war die Überbrückungstherapie bei Patienten unter Warfarin mit einem 6-fach erhöhten Risiko eines thromboembolischen Ereignisses verbunden (P = 0,007). Wie in der ORBIT-AF-Studie war es schwierig zu bestimmen, ob dieser Anstieg sekundär zu nicht gemessenen Störvariablen war, die mit einem höheren Ausgangsrisiko für ATE verbunden waren. [8]

    Das Problem der nicht gemessenen Variablen war den bisherigen Studien zur perioperativen Überbrückungstherapie gemeinsam. Die Heterogenität der Ereignisdefinitionen, der Überbrückungsschemata und der Adhärenzraten pro Protokoll waren weitere Einschränkungen für die klinischen Implikationen der Studien, trotz der Beständigkeit eines 3- bis 4-fachen Anstiegs des Risikos für schwere Blutungen bei Patienten mit Überbrückung ohne begleitenden Schutz gegen ASS. Aus dieser Perspektive war das Fehlen qualitativ hochwertiger Daten die Motivation für die BRIDGE‐Studie.

    DIE BRÜCKE-TESTVERSION

    Die BRIDGE-Studie [6] versuchte eine einfache, aber grundlegende Frage zu beantworten: Ist bei Patienten mit Vorhofflimmern unter Warfarin, die eine vorübergehende Unterbrechung für einen elektiven Eingriff oder eine Operation benötigen, ein perioperatives Heparin-Bridging notwendig?

    Erwachsene Patienten (18 Jahre alt) waren für die Studie geeignet, wenn sie chronisches Vorhofflimmern hatten, das 3 Monate oder länger mit Warfarin behandelt wurde, mit einem Zielbereich des International Normalized Ratio (INR) von 2,0 bis 3,0, CHADS2 Punktzahl 1 und unterzog sich einem elektiven invasiven Eingriff oder einer nicht dringenden Operation. Die Studie schloss Patienten aus, bei denen eine Herz-, intrakranielle oder intraspinale Operation geplant war. Ein Schlaganfall, ATE oder TIA in den letzten 3 Monaten, eine schwere Blutung in den letzten 6 Wochen oder eine mechanische Herzklappe schlossen eine Studienteilnahme aus. Darüber hinaus wurden diejenigen mit einer Thrombozytenzahl von <100.000/mm [3] oder einer Kreatinin-Clearance von weniger als 30 ml pro Minute ebenfalls ausgeschlossen.

    Die Patienten wurden randomisiert und erhielten doppelblind zweimal täglich NMH (Dalteparin 100 I.E./kg Körpergewicht) oder Placebo subkutan. Bei allen Patienten wurde Warfarin 5 Tage vor dem invasiven Eingriff oder einer elektiven Operation abgesetzt und innerhalb von 24 Stunden danach wieder aufgenommen. Der Überbrückungsarm erhielt 3 Tage vor dem Eingriff therapeutische Dosis NMH mit passendem Placebo im nicht überbrückten Arm. Die letzte Dosis NMH oder Placebo wurde etwa 24 Stunden vor dem Eingriff verabreicht und dann zurückgehalten. NMH oder Placebo wurden 12 bis 24 Stunden nach dem Eingriff für definierte Eingriffe mit niedrigem Blutungsrisiko und 48 bis 72 Stunden für Eingriffe mit hohem Blutungsrisiko wieder aufgenommen. Die Studienmedikation wurde 5 bis 10 Tage lang fortgesetzt und abgesetzt, wenn die INR im therapeutischen Bereich lag. Die koprimären Endpunkte waren ATE (Schlaganfall, TIA oder systemische Embolie) und schwere Blutungen nach einer standardisierten Definition. Diese Ergebnisse wurden in den 30 Tagen nach dem Verfahren bewertet.

    Von 1884 rekrutierten Patienten in den Vereinigten Staaten und Kanada wurden 934 Patienten dem Überbrückungsarm und 950 dem Nichtüberbrückungsarm zugeordnet. Die Studienteilnehmer hatten ein Durchschnittsalter von 71,7 Jahren, ein CHADS2 2,3 und 3 von 4 waren Männer. Die beiden Arme hatten ähnliche Grundliniencharakteristika. Die Einhaltung des Studienmedikamentenprotokolls war hoch, mit einer Adhärenzrate von 86,5% vor dem Eingriff bis 96,5 % nach dem Eingriff. Nach 30 Tagen war die ATE-Rate in der Überbrückungsgruppe (0,4%) der der nicht überbrückenden (0,3%) nicht unterlegen (95%-Konfidenzintervall [KI]: 0,6 bis 0,8 .). P Wert für Nichtunterlegenheit = 0,01). Das gemeine CHADS2 Score bei Patienten, die ein ATE-Ereignis erlitten hatten, betrug 2,6 (Spanne: 14). Die mediane Zeit bis zu einem ATE-Ereignis betrug 19,0 Tage (Interquartilsabstand [IQR], 6,023,0 Tage). Die Gruppe mit Überbrückung wies eine signifikant höhere Rate schwerer Blutungen auf als die Gruppe ohne Überbrückung (3,2 % vs. 1,3 %, P = 0,005). Die mediane Zeit bis zu einem schwerwiegenden Blutungsereignis nach einem Eingriff betrug 7,0 Tage (IQR, 4,018,0 Tage). Die beiden Arme unterschieden sich im Studienzeitraum nicht in ihren Raten von venösen thromboembolischen (VTE) Ereignissen und Todesfällen. Allerdings gab es in der Überbrückungsgruppe eine signifikant höhere Rate an leichten Blutungen (20,9 % vs. 12,0 %, P < 0,001) und ein Trend zu mehr Myokardinfarktepisoden auch in der Überbrückungsgruppe (1,6% vs. 0,8%, P = 0.10).

    Die BRIDGE-Studie war ein Proof-of-Concept, dass der durchschnittliche AF-Patient sich sicher häufig durchgeführten elektiven Eingriffen oder Operationen unterziehen kann, bei denen Warfarin einfach 5 Tage vor dem Eingriff zurückgehalten und innerhalb eines Tages nach dem Eingriff wieder aufgenommen wird, ohne dass eine periprozedurale Heparin-Überbrückung erforderlich ist. Die perioperativen ATE-Raten, die zuvor auf etwa 1 % geschätzt wurden, wurden überschätzt. Die ATE-Rate war in der BRIDGE-Studie niedrig (0,4%), insbesondere bei einer repräsentativen Vorhofflimmer-Studienpopulation. Die klassische Sorge, dass eine Warfarin-Unterbrechung zu einem hyperkoagulierbaren Rebound-Zustand führt, wurde von der Studie nicht unterstützt.

    Die ACCP-Richtlinien der 9. Auflage von 2012 zum perioperativen Management der Antikoagulation hatten eine Überbrückung bei VHF-Patienten mit hohem Thromboserisiko und keine Überbrückung in der Gruppe mit niedrigem Risiko vorgeschlagen (Tabelle 1). [4] Für Patienten mit mittlerem Risiko forderten die ACCP‐Leitlinien eine individualisierte Risiko‐Nutzen‐Bewertung von Bridging, eine Empfehlung, die nicht auf qualitativ hochwertigen Daten basierte. Die Ergebnisse der BRIDGE-Studie werden wahrscheinlich die Praxis verändern, indem sie Evidenz der Stufe 1 liefern, um bei der überwiegenden Mehrheit der vertretenen VHF-Patienten auf Bridging zu verzichten. Für den Krankenhausarzt sollte dies das periprozedurale Antikoagulans-Management für den AF-Patienten unter chronischem Warfarin im Krankenhaus erheblich vereinfachen.

    ACCP: American College of Chest Physicians, TIA: Transiente ischämische Attacke, VTE: Venöse Thromboembolie.

    Einschränkungen der BRIDGE-Studie umfassen den Ausschluss von Operationen, die ein inhärent hohes Risiko für postoperative Thrombosen und Blutungen aufweisen, wie beispielsweise Herz- und Gefäßoperationen. Also, the trial had an under‐representation of patients with a CHADS2 score of 5 or 6 and excluded those with a mechanical heart valve. Both of these groups carry a high risk of ATE. However, it would be expected that the increase in postprocedural bleed risk seen with therapeutic‐dose bridging therapy in the BRIDGE trial would only be magnified in high bleeding‐risk procedures, with either no effect on postoperative ATE risk reduction, or the potential to cause an increase in downstream ATE events by the withholding of anticoagulant therapy for a bleed event. The ongoing placebo‐controlled PERIOP‐2 trial (ClinicalTrials.gov no. NCT00432796) [9] utilizes a strategy of dose adaptation of bridging therapy based on procedural bleeding risk, rather than a strategy of changing the timing of reinitiation of bridging therapy seen in the BRIDGE trial. Though the bridging protocol adapted in PERIOP‐2 is used less often in clinical practice, the study is including patients with mechanical heart valves as well as following patients for a longer period of time compared to the BRIDGE trial (90 vs 30 postoperative days). This may elucidate the potential increase in downstream ATE events due to bleed events incurred by heparin bridging. The trial is planned to be completed in March 2017.

    PRACTICAL APPROACH TO PERIOPERATIVE MANAGEMENT OF WARFARIN ANTICOAGULATION IN ATRIAL FIBRILLATION

    In Figure 1 we suggest a practical 3‐step framework for the perioperative anticoagulation management of patients on chronic warfarin for AF. First, if the planned invasive procedure or surgery falls under the minimal bleeding‐risk group in Table 2 , we propose continuing warfarin in the perioperative period. Notably, implantation of a pacemaker or cardioverter‐defibrillator device is included in this group based on recently completed randomized trials in this patient group. In fact, the BRUISE CONTROL trial showed a markedly reduced incidence of device‐pocket hematoma when warfarin was continued in the perioperative period as compared to its temporary interruption and use of bridging (3.5% vs 16%, P < 0.001). Other surgical complications including ATE events were similar in the 2 groups. [10] The COMPARE trial demonstrated that warfarin can also be continued in the periprocedural period in patients undergoing catheter ablation of AF. Warfarin's continuation among 1584 AF patients who had this procedure was associated with significantly fewer thromboembolic events(0.25% vs 4.9%, P < 0.001) and minor bleeding complications (4.1% vs 22%, P < 0.001) compared to its temporary interruption and use of bridging. [11] We recognize that the clinical distinction between minimal and low bleeding risk can be difficult, yet the former is increasingly recognized as a group in which anticoagulation can be safely continued in the perioperative period. [12]

    *Level 1 evidence supports continuation of oral anticoagulation in perioperative period, as this approach results in significantly fewer pocket hematomas compared to temporary oral anticoagulation interruption and use of bridging therapy. [10, 11]

    Suggested periprocedural management of warfarin anticoagulation in chronic atrial fibrillation based on the most recent clinical evidence. *Includes pacemaker and cardioverter‐defibrillator device implantation, and catheter ablation of atrial fibrillation as level 1 evidence indicates that they can be done without warfarin interruption (Table 2). **For patients with International Normalized Ratio (INR) target range of 2.5 to 3.5 and elderly patients, we suggest holding warfarin on day 6 (the procedure being on day 0). ***Especially valvular atrial fibrillation associated with (1) a mechanical heart valve, (2) a recent stroke or transient ischemic attack, or (3) severe rheumatic heart disease. There were few patients in BRIDGE with a CHADS2 score of 5 or 6. ****Therapeutic‐dose low‐molecular‐weight heparin (LMWH) may be stopped once INR ≥2.

    Second, if the decision was made to hold warfarin, the next step is to estimate the patient's perioperative thrombotic risk based on the 9th Edition ACCP Guidelines shown in Table 1 . Whereas patients may have additional comorbidities, a theoretical framework for an individual patient's ATE risk stratification as seen in the ACCP Guidelines is determined by the CHADS2 score, a history of rheumatic heart disease, and a recent ATE event (within 3 months). In the low ATE risk group, recommendations from the ACCP, [4] the American Heart Association, and the American College of Cardiology [13] are in agreement against the use of perioperative bridging. Level 1 evidence from the BRIDGE trial now supports that bridging may be forgone in patients in the moderate ATE risk group and likely many patients in the high ATE risk group (although patients with a CHADS2 score of 5 and 6 were under‐represented in the BRIDGE trial). In certain high ATE risk patient groups with AF, especially those with a recent ATE event, mechanical heart valves, or severe rheumatic heart disease, it may be prudent to bridge those patients with UFH/LMWH.

    Third, assuming adequate hemostasis is achieved after the procedure, warfarin can be restarted within 24 hours at its usual maintenance dose regardless of bridging. For patients among whom bridging is chosen, we suggest that the timing of resumption of LMWH bridging be based on the procedural risk of bleeding (Table 2 ): 1‐day postprocedurally in the low bleeding‐risk groups or 2 to 3 days postprocedurally in the high bleeding‐risk groups. For the latter group, a stepwise use of prophylactic‐dose LMWH, especially after a major surgery for the prevention of VTE, may be resumed earlier at the discretion of the surgeon or interventionist. For both groups, therapeutic‐dose LMWH may be stopped once the INR is 2.

    A number of challenges are associated with the proposed framework. Real‐world data show that nonindicated OAC interruptions and bridging are commonplace. This may defer the hospitalist's readiness to change practice. [7] Although the CHADS2/CHA2DS2‐VASc scores are widely used to estimate the perioperative ATE risk, there is scant evidence from validation studies, [14, 15] whereas the CHADS2 score has been used in guideline recommendations. [4] Also, as previously discussed, this framework excludes patients with a recent stroke or a mechanical heart valve, patients on warfarin for VTE, and patients on DOACs.

    RETHINKING HEPARIN BRIDGING THERAPY IN NONATRIAL FIBRILLATION PATIENT GROUPS

    There is now mounting recent evidence from over 12,000 patients that any heparin‐based bridging strategy does not reduce the risk of ATE events but confers an over 2‐ to 3‐fold increased risk of major bleeding. [16] Thus, in our view, the BRIDGE trial was a proof of concept that calls to question the premise of heparin bridging therapy in preventing ATE beyond the AF population. Retrospective studies provide evidence of the lack of treatment effect with heparin bridging even in perceived high thromboembolic risk populations, including those with mechanical heart valves and VTE (2 patient groups for whom there are currently no level 1 data on perioperative management of anticoagulation and bridging therapy).

    In their systematic review and meta‐analysis, Siegal et al. evaluated periprocedural rates of bleeding and thromboembolic events in more than 12,000 patients on VKA based on whether they were bridged with control groups. [16] Thirty out of 34 studies reported the indication for anticoagulation, with AF being the most common (44%). Bridging was associated with an OR of 5.4 for overall bleeding (95% CI: 3.0 to 9.7) and an OR of 3.6 for major bleeding (95% CI: 1.5 to 8.5). ATE and VTE events were rare, with no statistically significant differences between the bridged (0.9%) and nonbridged patients (0.6%) (OR: 0.8, 95% CI: 0.42 to 1.54). The authors suggested that bridging might better be reserved to patients who are at high risk of thromboembolism. Nonetheless, the implications of the findings were limited by the poor quality of included studies and their heterogeneity in reporting outcomes, especially bleeding events. [16]

    In a retrospective cohort study of 1777 patients who underwent mechanical heart valve replacement (56% aortic, 34% mitral, 9% combined aortic and mitral), 923 patients who received therapeutic‐dose bridging therapy in the immediate postvalve implantation period had a 2.5 to 3 times more major bleeding (5.4% vs 1.9%, P = 0.001) and a longer hospital stay compared to those who received prophylactic‐dose bridging anticoagulation. The two groups had comparable thromboembolic complications at 30 days (2%, P = 0.81). [17] Another study retrospectively analyzed data from 1178 patients on warfarin for prevention of secondary VTE who had anticoagulation interruption for an invasive procedure or surgery. About one‐third received bridging therapy, the majority with therapeutic‐dose LMWH. Of the bridged patients, 2.7% had a clinically relevant bleeding at 30 days compared to 0.2% in the nonbridged groups (P = 0.01). The incidence of a recurrent VTE was low across all thrombotic risk groups, with no differences between bridged and nonbridged patients (0.0% vs 0.2%, P = 0.56). [18]

    There are a number of factors as to why heparin bridging appears ineffective in preventing periprocedural ATE events. It is possible that rebound hypercoagulability and a postoperative thrombotic state have been overestimated. Older analyses supporting postoperative ATE rates of 1.6% to 4.0% and a 10‐fold increased risk of ATE by major surgery are not supported by recent perioperative anticoagulant studies with control arms, including the BRIDGE trial, where the ATE event rate was closer to 0.5% to 1.0%. [6, 7, 8, 19] The mechanisms of perioperative ATE may be more related to other factors than anticoagulant‐related factors, such as the vascular milieu, [14] alterations in blood pressure, [20] improvements in surgical and anesthetic techniques (including increasing use of neuraxial anesthesia), [21] and earlier patient mobilization. Indeed, the occurrence of ATE events in the BRIDGE trial did not appear to be influenced by a patient's underlying CHADS2 score (mean CHADS2 score of 2.6). There is a growing body of evidence that suggests perioperative heparin bridging has the opposite effect to that assumed by its use: there are trends toward an increase in postoperative ATE events in patients who receive bridging therapy. [8]

    In the BRIDGE trial, there was a trend toward an increase in myocardial infarction in the bridging arm. This can be explained by a number of factors, but the most obvious includes an increase in bleeding events as may be expected by the use of therapeutic‐dose heparin bridging over a no‐bridging approach, which then predisposes a patient to downstream ATE events after withholding of anticoagulant therapy. The median time to a major bleed in BRIDGE was 7 days, whereas the mean time to an ATE event was 19 days, suggesting that bleeding is front‐loaded and that withholding of anticoagulant therapy after a bleed event may potentially place a patient at risk for later ATE events. This is consistent with an earlier single‐arm prospective cohort study of 224 high ATE risk patients on warfarin who were treated with perioperative LMWH bridging therapy. Among patients who had a thromboembolic event in the 90 postoperative days, 75% (6 out of 8) had their warfarin therapy withdrawn or deferred because of bleeding. [22] Last, if prophylactic doses of heparin were used as bridging therapy, there is no evidence that this would be protective of ATE events, which is the premise of using heparin bridging. Both of these concepts will be assessed when results of the PERIOP‐2 trial are made available.

    An emerging body of evidence suggests an unfavorable risk versus benefit balance of heparin bridging, regardless of the underlying thrombotic risk. Overall, if bridging therapy is effective in protecting against ATE (which has yet to be demonstrated), recent studies show that its number needed to treat (NNT) would be very large and far larger than its number needed to harm (NNH). If more patients undergoing high bleeding‐risk procedures were included in the BRIDGE trial, these effects of unfavorable NNT to NNH would be magnified. While awaiting more definite answers from future trials, we believe clinicians should be critical of heparin bridging. We also suggest that they reserve it for patients who are at a significantly high risk of ATE complications until uncertainties around its use are clarified.

    FAZIT

    The BRIDGE trial provided high‐quality evidence that routine perioperative heparin bridging of patients on chronic warfarin for AF needing an elective procedure or surgery is both unnecessary and harmful. The trial is practice changing for patients with AF, and its results will likely be implemented in future international guidelines on the topic, including those of the ACCP. The hospitalist should be aware that the current large body of evidence points to more harm than benefit associated with heparin bridging in preventing ATE for any patient group, including those at high risk of ATE. Ongoing and future trials may clarify the role of heparin bridgingif anyin patients on chronic warfarin at high risk of ATE, including those with mechanical heart valves.

    Disclosures: Alex C. Spyropoulos, MD, has served as a consultant for Bayer, Boehringer Ingelheim, Daiichi Sankyo, and Janssen. He also has served on advisory committees for Bristol‐Myers Squibb and Pfizer.


    Bridge AF-1 - History

    When the Chicago and Rock Island Railroad was completed in 1854 under the direction of Henry Farnam and his partner Joseph Sheffield, it became the first to connect the East with the Mississippi River. This map shows the completion dates at various points along the route westward from Chicago. One of the reasons this route was chosen was the relative ease with which the Mississippi could be bridged at Rock Island. This reach of the Mississippi River, the location of the Rock Island Rapids, is geologically youthful. Its narrow channel with a limestone island (Rock Island) could be used as a stepping-stone for the bridge. (Map drawn by the Cartography class at Augustana College, Spring 2003, under the direction of Kathy Dowd)

    Rock Island in 1829. Here the Mississippi River runs from east to west: Iowa is on the upper part of this map. Soon the Tri Cities (today called the Quad Cities) would surround this island Davenport, Iowa in the upper left, Rock Island, Illinois in the lower left, and Moline, Illinois in the lower right. In 1816 the U. S. government established Fort Armstrong at the west end of the island. The line through the main channel, north of the island, indicates the trace followed by steamboats through the dangerous Rock Island rapids.

    Upstream from Fort Armstrong is a piece of the island that protrudes out into the main channel of the river, labeled "Traders Vista." It is close to the location of a cabin (and later a house that remains today) occupied by George Davenport, who was the Fort's sutler and trader of goods after whom the city was named. Apparently from this spot, Col. Davenport would look up and down stream for potential customers of his trade. Trader's Vista would become the location of the first bridge across the main channel of the river. (Map courtesy of the Rock Island District, U. S. Corps of Engineers)

    This map of the western part of the island is from a survey of the Rock Island Rapids conducted by Robert E. Lee in 1837. Although it had been deactivated by this time, Fort Armstrong is shown at the western tip of the island. Col. Davenport's land is shown in the center of the image near Trader's Vista. In the northwest (upper left) corner in Davenport is land and a house occupied by Antoine LeClaire, who donated that land for the beginnings of the first railroad in Iowa, the Mississippi and Missouri, which had corporate links to the Rock Island Railroad and to the Bridge Company.

    LeClaire's house would become the first railroad depot in Iowa. The first train on the Mississippi and Missouri left this depot in August 1855, destined for Walcott, eight months before the bridge connected Iowa with Illinois. Then in December 1855 (11:59 p.m., December 31st, to be exact) the first train reached Iowa City, some fifty miles west of Davenport. The Mississippi and Missouri Railroad, finally reached Council Bluffs, Iowa on the Missouri River in 1869, by that time having become part of the Chicago, Rock Island, and Pacific Railroad. (Map courtesy of the Rock Island District, U. S. Corps of Engineers)

    This 1857 map shows the circular path of the new railroad across Rock Island, and the position of the new bridge at Traders Vista. Trains would head eastward out of the City of Rock Island, then turn north on the island, and then enter the City of Davenport from the southeast. Also shown here is the large tract held by Col. Davenport. (Map from Flagler, 1877)

    This 1860s map places the first bridge in the context of the Tri Cities. The Rock Island Railroad had come from the east though Moline to the City of Rock Island. The Mississippi and Missouri headed northwest out of Davenport. The town of Gilbert, in the upper right, would become Bettendorf in 1903. (Map courtesy of the Rock Island County Historical Society, Moline, Illinois)

    The First Bridge, 1856-1866

    This December 1854 view from downstream, drawn some sixteen months before the bridge was completed in April 1856, shows how the bridge utilized Rock Island as a stepping-stone. On the left are the six spans of the bridge across the main channel of the Mississippi River extending from the island to Iowa. On the right are three spans of the bridge over the Slough between the island and the City of Rock Island on the Illinois shore. (Image courtesy of the Putnam Museum, Davenport, Iowa)

    The first bridge was completed on April 21, 1856. The Howe Truss design of the bridge was distinguished by long wooden arches, anchored to the piers on either side of each fixed span. (Diagram from Riebe, 1982. Courtesy of the Rock Island Arsenal Museum)

    This artist's rendition of the first bridge is fairly faithful to its design. The bridge was made primarily of wood and had five fixed spans, each with a flat top and each 250 feet long. The draw, or swing, span was 286 feet long and located near the middle of the river. At the time it was the longest swing span in the world.

    This view from downstream shows Ft. Armstrong at the west end of the island. The house in the painting is presumed to be the Davenport House, although in actuality it was located east of the bridge and would not be visible in this view. (Painting from Nevins, 1922)

    This bird's eye view shows the first bridge approaching the Iowa side of the river. On the right is the bridge superintendent’s house perched on the center pier of the draw span. In the upper left is a rail yard located on land that was donated to the railroad by Antoine LeClaire. His house on that land was used as the first railroad depot in Iowa. The Mississippi and Missouri Railroad was completed from Davenport to Iowa City on December 31, 1855, some four months before the bridge was finished. (Image courtesy of the Putnam Museum, Davenport, Iowa)

    On the morning of May 6, 1856, just two weeks after the bridge opened, the steamboat Effie Afton crashed into the bridge, causing one span of the bridge and the boat to burn. In a series of court cases, steamboat interests claimed that the bridge was an impediment to navigation. In the most famous of these cases, Hurd et al. v. the Rock Island Railroad, Abraham Lincoln defended the railroad in September 1857. It concluded with a hung jury, allowing the railroad to continue using the bridge. (Image from Slattery, 1988. Courtesy of the Rock Island County Historical Society, Moline, Illinois)

    Four months passed before the bridge was fully repaired after the Effie Afton damaged it in May 1856. This photograph, taken from a point upstream near the Davenport House on the island, is one of only two photos of the first bridge that we have found thus far. It was probably taken around 1860. (Photo courtesy of the Putnam Museum, Davenport, Iowa)

    Here is the other photo. This is taken in 1860 from east of the Davenport House. Both photos show some new V-shaped cables that were added to the fixed spans, sometime after the Effie Afton incident, to supply additional support to the bridge. (Photo courtesy of the Rock Island District, U. S. Corps of Engineers)

    This 1863 panoramic map, facing southwest, shows the Civil War prison camp that had been established on the island in that year. The prison held a total of about 13,000 Confederate prisoners during the year and a half it was open. In the upper right corner you can see the first bridge extending over the main channel of the river from Traders Vista to Davenport. In the upper center of the image are a wagon bridge and the railroad bridge extending over the Slough to the City of Rock Island. (Image from: A History of Rock Island and Rock Island Arsenal. no date)

    The Second Bridge 1866-1872

    The second bridge was built in 1866 on the same piers as the first, with minimal disruption to rail service during the construction period. Like the first bridge it was made of wood trusses unlike the first, each span had a curved top. This view from the island shows that the piers were slanted and pointed on their upstream sides to minimize damage from ice, debris, or boats that might strike them. The bridge superintendent’s house can be seen on the right at the upstream end of the pier that supported the draw span. (Photo courtesy of the Putnam Museum, Davenport, Iowa)

    The second bridge viewed from the bluff in East Davenport, with the island and the bluffs on the Illinois side in the background. (Photo Courtesy of the Putnam Museum, Davenport, Iowa)

    In 1868 a tornado severely damaged the second bridge, shown in this view from Davenport. Because the stone piers of these first two bridges were not well anchored to the rock bed of the river, they slid along the bottom under the pressure of strong winds. (Photo from Nevins, 1922)

    What remained of those piers is shown in this 1915 photo of school children on a field trip to the Island from the Davenport Museum. (Photo courtesy of the Putnam Museum, Davenport, Iowa)

    The Third Bridge (Government Bridge) 1872-1896

    The curved path of the first rail line across Rock Island and through Traders Vista is shown on this late 1860s map. The straight line across the downstream (west) end of the island shows the path of the railroad and the location of the new, third bridge to be built in 1872. (Map from Slattery, 1988)

    This photograph shows the third bridge under construction in 1872. In the foreground is Fort Armstrong Avenue on Rock Island. Because the railroad and the government cooperated in the project, the bridge first became known as the Government Bridge at this time. The same Fort Armstrong Avenue is used today by vehicles approaching the current Government Bridge from the Illinois side. (Photo courtesy of the U. S. Army, Rock Island Arsenal Museum, Rock Island, Illinois.)

    The third bridge—here viewed from the island—differed from the first two: it was in a new location, it was a double deck structure made of iron and steel trusses, and its draw span was adjacent to the shore on the Illinois (island) side. The railroad used the upper deck, while wagons, livestock and pedestrians used the lower deck. (Photo courtesy of the U. S. Army, Rock Island Arsenal Museum, Rock Island, Illinois.)

    A view of the upper, railroad, deck from Davenport, with eagle adorning the entrance. (Photo courtesy of the U. S. Army, Rock Island Arsenal Museum, Rock Island, Illinois.)

    View of the lower, wagon, deck from Davenport. (Photo courtesy of the U. S. Army, Rock Island Arsenal Museum, Rock Island, Illinois.)

    Here is a photograph of the swing span of the third bridge in its open position, taken from the island upstream from the bridge. This span was 366 feet in length and located adjacent to the Rock Island shore. (Photo courtesy of the Putnam Museum, Davenport, Iowa)

    View of the third bridge from East Davenport with City of Rock Island in the background. Visible is the first Arsenal building on the island, today called the “Clock Tower Building” and headquarters of the Rock Island District of the U. S. Corps of Engineers. (Print from: Rock Island Illustrated, Comp. by W. P Quayle and H. P. Simpson. Rock Island, IL: Daily Argus Print, 1888, page 95. Photo used courtesy of the U. S. Army, Rock Island Arsenal Museum, Rock Island, Illinois)

    This 1870s map shows the third bridge cutting across the west end of the Island. The second bridge is gone, but remnants of the rail lines that approached it on the Iowa side are visible, across the main channel of the river from Trader's Vista on Rock Island. (Map from: A. T. Andreas, Illustrated Historical Atlas of the State of Iowa, 1875. Chicago: Andreas Atlas Co.)

    This 1888 panoramic map shows Davenport and the third bridge. (From the Library of Congress, American Memory project.)

    The Current Bridge (Government Bridge) 1896-Present

    While the draw span of the current Government Bridge was under construction in February 1896, a fierce ice jam caused this damage. (Photo courtesy of the U. S. Army, Rock Island Arsenal Museum, Rock Island, Illinois.)

    This 1896 view from Davenport shows the draw span (on the right) and one fixed span of the new bridge completed. Old fixed spans of the third bridge are on the left. Shown here is "Traveler" a spider-like construction device that straddled the bridge, moving back and forth to disassemble the old and assemble the new. (Photo courtesy of the U. S. Army, Rock Island Arsenal Museum, Rock Island, Illinois.)

    This 1896 interior view shows the new Government Bridge under construction the new bridge in the foreground and the old in the background. The new bridge was set on the same piers as the third, but was made wider to accommodate a double railroad track.(Photo courtesy of the U. S. Army, Rock Island Arsenal Museum, Rock Island, Illinois.)

    The fourth bridge, our current Government Bridge, was completed in December 1896. Like the third bridge, its draw span was located adjacent to the island.

    Beginning in the 1880s the third bridge had accommodated horse-drawn trolley cars, and in 1894 the electric trolley. The fourth, current bridge continued that tradition until 1940 when the bridge line was discontinued. All other trolley lines in the Quad Cities had been discontinued in 1936. (Photo courtesy of the Putnam Museum, Davenport, Iowa)

    Locks and Dam No. 15 were completed in the spring of 1934 at the site of the Government Bridge. At the top of this aerial photo you can see crescent-shaped rail yards following the path that led to the first and second bridges. Remnants of those rail lines remain there today. (Photo Courtesy of Davenport Public Library accessed from the Upper Mississippi Valley Digital Image Archive: http://www.umvphotoarchive.org/)

    In 1956, a vintage steam train was brought to the Quad Cities to celebrate the 100th anniversary of the completion of the first bridge. Here it is crossing the upper deck of the 1896 Government Bridge with the island in the background. (Photo Courtesy of Davenport Public Library accessed from the Upper Mississippi Valley Digital Image Archive: http://www.umvphotoarchive.org/)

    Background, Acknowledgements, and Bibliography

    This web page is an expansion of a presentation prepared and presented by Curtis C. Roseman to the 3rd Annual Henry Farnam Dinner, held on Feb. 22, 2006 in Davenport, Iowa. The dinner is organized by the Quad Cities Henry Farnam Committee, an independent group of volunteers and representatives of local organizations. The committee is affiliated with River Action Inc., a regular contributing sponsor of the dinner. Questions and comments should be directed to [email protected]

    Images on this web page were obtained through the cooperation of several libraries and museums, which are named in the credits for each image. We appreciate their cooperation. I also want to thank the numerous individuals who contributed to this project. Kris Leinicke of the Rock Island Arsenal Museum, Joe Nobiling of the U. S. Army, Corps of Engineers, and Eunice Schlichting of the Putnam Museum provided valuable assistance in accessing images. Elizabeth Roseman contributed to the substance of the text and helped make it readable, and Jesse Inskeep assisted in putting together the web page.

    Selected Bibliography:

    Sources of information on and images of the railroad bridges at Rock Island are widely scattered. Among the basic sources that were helpful to this project are these:


    The GS1 Digital Link Standard and OriginTrail: Providing Access to the Right Information in the Right Context

    Those of you that follow OriginTrail more closely have surely already picked up on some of the commonalities in the approaches of GS1 Digital Link and OriginTrail. Utilizing the same GS1 identifiers, OriginTrail’s Decentralized Knowledge Graph (DKG) can be regarded as a trusted, semantic data repository extension to the GS1 Digital Link. A resolver that conforms to the GS1 standard enables access to multiple service endpoints — services that are not necessarily interoperable and semantic in nature — the OriginTrail Decentralized Network (ODN) acts as an interoperability layer that provides a unified view of the structured linked data connected via the DKG.

    A use case for such an extension would be a consumer scanning the GS1 Digital Link code on a product and accessing an interface showing traceability information that was previously published on the ODN. We can extend this use case to include searching for product data across supply chain partners. The ODN performs that search automatically using GS1 Digital Link identifiers within its knowledge graph, harnessing its verifiable semantic linked data structure and abstracting the complexities of originating systems. This applies to both public and permissioned data referenced in the DKG’s subgraphs. (Permissioned data is only shared amongst partners.)

    GS1 Digital Link will bring product identifiers into the digital world and OriginTrail enables GS1 Digital Link URLs to be an entry point to trusted product data for all stakeholders, businesses, and consumers. How data owners can precisely define who can access their data using OriginTrail has been previously covered here.

    The first showcases of the compatible use of the GS1 Digital Link concept and ODN were completed with the London-based company EVRYTHNG and their Barry the Bear. This was followed by the deployment of Avery Dennison tags on fashion products by the 1017 ALYX 9SM designer brand.

    The latest developments have facilitated a prototype using GS1’s own production-ready resolver and ODN to provide extensive information concerning Perutnina Ptuj’s poultry products. In the prototype implementation, GS1 Digital Link URLs were created for products of Perutnina Ptuj, combining multiple GS1 identifiers (GTIN and LOT number).

    The GS1 Digital Link prototype implementation for Perutnina Ptuj provides access to three different services: the product information page (gs1:pip link type), product traceability information (gs1:traceability link type), and the data verification service (on the ODN explorer) (gs1:certificationInfo link type). All the relevant links can be observed directly via the global GS1 resolver here and specific applications would access the appropriate service by attaching the appropriate link type in the query string of the GS1 DL URI.

    The GS1 DL code is available here:

    Depending on the context of the scan (e.g. via the mobile phone by a consumer or by employees’ warehouse scanning devices), the same code will be used together with the relevant link type to direct the user to the appropriate resource, which will be the OriginTrail Explorer, the product information page, or the traceability consumer application. Particular user journeys of the traceability application and the OT explorer benefit from direct access to relevant product data by eliminating the need for interacting with multiple input fields for GTIN and LOT, as both are already contained within the GS1 Digital Link code.

    Building on real-time adjustments of the GS1 Digital Link, Perutnina Ptuj will be able to change the endpoints dynamically — e.g. direct the consumer to a promotional activity page rather than traceability information. Furthermore, they will be able to add additional context by creating user journeys for more stakeholders — farmers, supply chain partners, retailers — all of them using the same code to interact with a product but each getting tailored access to trusted data.


    How Do You Make a Homemade Denture Cleaner?

    A number of products found in the home can be used for cleaning dentures, including hydrogen peroxide. This solution provides a very affordable way to clean and disinfect dentures. Simply pour the peroxide solution into a denture cup, and soak the teeth overnight.

    Baking soda and vinegar can also be used to cleanse dentures. Combine the two ingredients until the solution begins to bubble, and soak the teeth in the solution overnight.

    Bleach can also be used to clean dentures. Mexican Dental Vacation and Wellness Center suggests brushing the dentures with a solution containing one part bleach and two parts water to keep them white, clean and sanitized.

    Cleaning and disinfecting dentures can also be done with denture toothpaste and denture brush. This helps to remove bacteria and loosen food debris. Rinsing and brushing is essential in preventing infection as well. Disinfect the denture brush by soaking it in a 50/50 mix of bleach and water once a week.

    Aloe vera gel is a preventative treatment that is helpful in preventing fungal growth, so apply the gel to the dentures twice a day. Soaking dentures in a solution of half vinegar and water is also effective, as vinegar helps to loosen plaque and eliminates stains.


    Schau das Video: Inside in Air Force One. Galileo