Spitfire Mk.IX von No.253 Squadron

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Spitfire Mk.IX von No.253 Squadron

Hier sehen wir eine Spitfire Mk.IX der No.253 Squadron, die die Staffel von Italien und Korsika aus bediente. Das Geschwader kann anhand des SW-Codes über dem Flügel identifiziert werden. Das Modell kann an der Seriennummer MK247 identifiziert werden, was es zu einem Mk.IX macht, das in Castle Bromwich hergestellt wurde.

Dieses Bild stammt aus der Sammlung von Jim Tucker, der bei der No.293 Squadron gedient hat. Vielen Dank an seinen Schwiegersohn Roger Bruton für die Zusendung dieser Bilder.


Letzte Kommentare / Fragen * stündliche Aktualisierung

Hallo Kevin, nach Recherchen wurde bestätigt, dass dieser Tony nicht "mein Antony" ist. Danke und Bravo für deine Arbeit! M .

An: Piloten, 2021-06-03 . Einzelheiten

MV239-Markierungen

Grubenfeuer HF Mk.VIIIc MV239 (VH-HET). Im Temora Aviation Museum in Temora, New South Wales. Mit der RAAF als A58-758 geflogen, trägt sie jetzt die Ma .

An: Flugzeug, 22.05.2021 . Einzelheiten

Toni? Welcher Toni?

Lieber Kevin, ich stehe in Kontakt mit dem Sohn von Tony Bryan. Er denkt, der Mann auf meinem Bild ist nicht sein Vater. Sogar die Details stimmen. ICH .

An: Piloten, 2021-05-21 . Einzelheiten

Zusätzliches Detail von Seite 'WW2 in Farbe'

Die EP751, eine der beiden Spiftire VBs, die Folland nach seiner Ankunft in Ägypten in ein Wasserflugzeug umgebaut hatte. Die einzigen drei Spit-Wasserflugzeuge, prot.

An: Flugzeug, 20.05.2021 . Einzelheiten

SM411

Supermarine Spitfire LF Mk. XVIe (Seriennr. SM411), c/n CBAF.IX3495. Dieses Flugzeug wurde 1944 der RCAF Nr. 421 Sqn zugeteilt. Es ist aktuell.

An: Flugzeug, 2021-05-19 . Einzelheiten

Zusätzliche Geschichte

Supermarine Spitfire LF Mk. IXc (Serien-Nr. JL361), A-CD (später FN-D/AH-D). Dieses Flugzeug war das älteste der nach Norwegen gebrachten Spitfires.

An: Flugzeug, 2021-05-19 . Einzelheiten

Antonius in der Normandie

Hallo Micka. Es klingt nach einer wirklich interessanten Geschichte. Ich kann Ihnen nicht viel mehr sagen als das, was im Betriebstagebuch steht (21.

An: Piloten, 2021-05-18 . Einzelheiten

Antonius in der Normandie

Hallo Kevin ! Was Anthony John Adrian Bryan betrifft, hätten Sie weitere Details? Denn ich habe welche für dich! .

An: Mitglieder, 2021-05-18 . Einzelheiten

Antonius in der Normandie

Anthony blieb monatelang bei meiner Familie in der Nähe von Saint André de l'Eure (Batigny). Ich denke, das Bild, das ich gepostet habe, ist das richtige. Keiner von .

An: Piloten, 2021-05-18 . Einzelheiten

Dankeschön

Lieber Kevin, vielen Dank für das Hinzufügen von Blag (Blagdon Cecil Britton, 145 Squadron DAF)! Ich habe diese Seite gerade erst gefunden und jetzt ist meine Freizeit .


116 Kampfeinsätze und von zwei Assen geflogen, ist BR601 wohl einer der bedeutendsten überlebenden alliierten Kämpfer der Welt.

Überlebende Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs sind einzigartige Artefakte aus einem Konflikt, der die Welt wirklich verändert hat. Wie viele sind übrig? Von den über hunderttausend, die von allen Nationen gebaut wurden, sind vielleicht noch hundert Bomber übrig. Ungefähr fünfhundert einmotorige Jagdflugzeuge der Viertelmillion Jagd- und Angriffsflugzeuge, die von allen Seiten produziert wurden, überleben. Von diesen Kämpfern sind weniger als 10 % echte Kampfveteranen. Die meisten verbliebenen Flugzeuge sind entweder Trainingsflugzeuge oder hatten überhaupt keinen Nutzen. Viele brandneue Flugzeuge wurden Monate nach dem Bau zerlegt. Ein echtes Kampfflugzeug der Alliierten ist sehr selten, und Spitfire Mk. Die IX BR601 ist mit ihrer Geschichte von 116 Kampfeinsätzen, die von zwei Assen geflogen wurde, wohl das bedeutendste überlebende alliierte Jagdflugzeug der Welt.

Die Anfänge des Jahres 1942 sind kaum vorstellbar. Japan lief in einem neuen Krieg gegen die Vereinigten Staaten ungehindert durch den Pazifik. Großbritannien kämpfte gegen Deutschland um sein Überleben. Die neue Spitfire Mk. V („Mark fünf“) hatte ihr Kampfdebüt Ende 1941 am selben Tag, an dem die Luftwaffe die Fw 190 einführte. Die Überlegenheit der Fw 190 erschütterte die RAF bis ins Mark, da ihr „neuer“ Jäger am Tag ihrer Einführung das zweitbeste war . Das Luftfahrtministerium unternahm sofortige Schritte, um die Situation zu beheben, und führte ein experimentelles Triebwerk ein, den Rolls Royce Merlin Mk. 61. Der zweistufige Kompressormotor musste so schnell wie möglich in Frontkämpfer eingesetzt werden. Dieses Programm war so wichtig, dass sowohl Supermarine (der Flugzeugbauer) als auch Rolls Royce damit beauftragt wurden, 50 der neuen Flugzeugzellen (Mk. Vb und Vc) in die Interims-Mk. IX-Standard. Der unmittelbare Bedarf an hundert Mk. IX Spitfires war von größter Bedeutung. Sorgfältig wurde das größere, breitere und andere Heck des Merlin 61-Motors in eine neue Halterung gesteckt, die die Wut von fast 1.600 PS halten würde. Nebensysteme wurden ausgebaut, modifiziert oder ersetzt und dann von Hand wieder eingebaut. Radiatoren, Kühler, Leitungen und Armaturen mussten alle durch größere Teile ersetzt werden, damit das volle Maß des Merlin 61 entfesselt werden konnte. Es muss eine aufregende Zeit für die Flugzeugbauer gewesen sein, die heimlich an dieser neuen und verbesserten Spitfire arbeiteten.

Innerhalb weniger Monate wurde das erste Flugzeug, AB505, fertiggestellt und von der Air Fighting Development Unit getestet. Direkt nach der Fertigstellung stellten die Piloten fest, dass das Flugzeug deutlich verbessert war. Der Bericht gelesen…

„Die Leistung des Spitfire IX ist vor allem in Höhen über 20.000 Fuß außergewöhnlich besser als die des Spitfire V. Auf der Ebene ist die Spitfire deutlich schneller und die Steigung ist außergewöhnlich gut. Es klettert leicht auf 38.000 Fuß und wenn es abgeflacht ist, kann es in Etappen auf über 40.000 Fuß klettern, indem die Geschwindigkeit auf dem Niveau erhöht und ein leichtes Zoomen durchgeführt wird. Seine Manövrierfähigkeit ist so gut wie eine Spitfire V bis zu 30.000 Fuß und darüber ist sehr viel besser. Bei 38.000 Fuß erreicht es eine wahre Geschwindigkeit von 368 Meilen pro Stunde und ist immer noch in der Lage, für den Kampf gut zu manövrieren.“

„Hervorragend besser!“
Die Aufregung der Eingeweihten wäre schwer zu zügeln gewesen. Die erste Zuteilung muss von ängstlichen Jagdfliegern erwartet worden sein, die sich rächen wollen
für schwere Verluste. Jeder frühe Spitfire Mk. IX war ein Umbau von einem neuen Mk. V. Diese handgebauten Flugzeuge waren die einzige Chance, die Kontrolle über den europäischen Himmel zurückzugewinnen.

Es ist schwierig, die Bedeutung der Spitfire Mk wirklich zu verstehen. Der Platz von IX und BR601 in der Geschichte ohne einen Blick darauf, was das Fighter Command und das Luftministerium zu dieser Zeit sahen. Anfang 1941 wurde die Spitfire V eingeführt. Es erfreute sich einer Steigerung der Bewaffnung, des Schutzes und der Leistung. Die Erwartungen an das Flugzeug waren hoch. Als Rolls Royce das Luftfahrtministerium Mitte 1941 über den erfolgreichen Test des neuen Merlin 61 und das Versprechen seines revolutionären neuen zweistufigen Kompressordesigns informierte, war das Luftfahrtministerium unbeeindruckt. Sie glaubten, dass der neue Griffon-Motor von Rolls Royce, der aus dem Typ R-Motor des Supermarine S6B-Ruhms entwickelt wurde, in naher Zukunft pünktlich sein würde, um erfolgreich zu fliegen und die "Super Spitfire" zu schaffen. Weiterhin ist der Mk. V wurde als etwas besser angesehen als die Me 109, die derzeit über Frankreich getroffen wird, und es gab keinen Grund, die Produktion des Mk. V, um ein neues Flugzeug zu testen. Das Luftministerium und das Jagdflugzeugkommando waren auf die Einführung der Fw 190 im August 1941 völlig unvorbereitet, als der neue Mk. V und der Sternmotorjäger trafen, die Spitfire war eindeutig zweitklassig.

Bald war klar, dass die Kontrolle über den Kontinent verloren war. Wie die Fokker-Geißel des Ersten Weltkriegs begannen die Spitfire Vs in beispielloser Zahl zu fallen. Nach dem Angriff auf Pearl Harbor und dem Eintritt der USA in einen inzwischen weltweiten Konflikt wusste die RAF, dass sie eine eigene Antwort auf das Problem finden musste, da die ankommenden Flugzeugtypen aus den USA den Mk. V! Verluste von über 300 Mark V Spitfires in den nächsten Monaten führten dazu, dass sich das Fighter Command vom Himmel über Frankreich zurückzog und schließlich RAF Spitfire-Operationen untersagte, es sei denn, sie waren für die Verteidigung „wesentlich“. Das Luftfahrtministerium leitete den Vorstoß ein, die Spitfire mit der Merlin 61 und mit Daten von einem Paar von Merlin 61 umgerüsteten Spitfire IIa als Basislinie, der "Interim" Mk. IX wurde erstellt. Die Bedeutung des Fighter Sweep am 28. Juli ist nicht nur, dass es der erste offensive RAF-Jäger-Sweep seit vielen Monaten war, sondern wenn er gescheitert war, war jede andere offensive Luftmission der RAF bis zum Aufkommen der Griffon Spitfire zum Scheitern verurteilt.

Dass BR601 ein Überlebender dieser historischen Mission ist und heute in ihrer umgebauten Konfiguration existiert, erinnert uns daran, dass die RAF in den letzten 10 Monaten eine verlorene Schlacht in der Luft kämpfte. Diese ersten Mk. IX Spitfires retteten nicht nur das Leben ihrer Piloten, sondern auch das von Bomberbesatzungen und anderen, die wieder einmal mit etwas Schutz über einem feindlichen Kontinent operieren konnten. Allerdings ist der Mk. IX war nur "so gut" wie die Fw 190, also war es eine Parität, bei der die Hälfte der ersten hundert Spitfire IX als "keine Rückkehr" aufgeführt war und 30 Prozent mehr als "Kampfschaden" bei der Rückkehr abgeschrieben wurden.

Spitfire Mk. IX BR601 Geschichte –
In einen Konflikt hineingeboren, wie es nur wenige Flugzeuge sind, ist der sechste Mk. Die IX-Umwandlung war BR601. Nach Fertigstellung flog es zum ersten Mal am 16. Juni 1942. BR601 wurde zu 45 Maintenance geflogen Unit (MU) bei RAF Kinloss, Schottland von einer polnischen ATA-Fährpilotin. Sie diente bei der Air Transport Auxiliary (ATA) der RAF. Eine weitere polnische ATA-Pilotin, Stefania „Barbara“ Wojtulanis (Bild links), flog am 9. Juli mit der BR601 von Schottland nach Hornchurch, einer Basis 22 km nordöstlich von London, und landete am 11. Juli. (Bild rechts zeigt Stefania, wie sie die BR601 für den Flug nach 64 Sqn am 17. Juni vorbereitet) Diese Staffel würde die erste sein, die den neuen Jäger im Kampf testet. Am 28. Juli 1942 (drei Wochen vor der ersten 8. AF-Mission) wurden zwölf neue und geheime Spitfire Mk. IX's von 64 Squadron flogen eine Rodeo-Mission (Jagdjagd über feindliches Territorium) nach Le Havre. Dies sollte der erste Kampfeinsatz überhaupt für einen Mk. IX Spitfires und die erste von 116 für BR601. Zwei Tage später, während eines Ablenkungs-Rodeos nach St. Omer um 11.40 Uhr am 30. Juli, gab es einen Circus (Bombereskortemission) über Abbeville, St. Omer und Le Torquet. Sgt. Johnsen flog BR601. Über dem Ziel stürzten sie sich auf neun Fw190. Kurz vor dem Einsatz meldete sich der Controller per Funk und teilte ihnen mit, dass ein Typhoon abgeschossen worden sei und um sicherzustellen, dass es sich vor dem Einsatz um Fw 190 handelte. An diesem Punkt waren alle Piloten auf der sicheren Seite und nur F/Lt 'Kingo' Kingsby zerstörte eine Fw 190. Später wurde BR601 von P/O Withy geflogen und die Mission war eine Ramrod über Dünkirchen, St. Omer und Calais. Auf 15.000 Fuß über St. Omer sah das Geschwader fünfzehn Fw 190 unter sich. Zuversichtlich in ihrem neuen Flugzeug stürzten sich die elf Piloten von 64 Sqn mit einigem Erfolg auf die Fw 190. Fünf Fw 190 wurden mit dem entsprechenden Verlust von acht Spitfires zerstört. Der Mk. IX fuhr fort, als Eskorte für 8. AF-Bomber in großer Höhe zu fungieren und würde diese Rolle in den entscheidenden frühen Tagen des Luftkriegs ausfüllen.

11. Oktober 1942, Tony Gaze (Bild rechts) steuerte BR601 auf einer Rodeo-Mission nach St. Omer, als er auf eine Fw 190 stieß. Wenn ich eine Kanonenkamera gehabt hätte, hätte sie das wahrscheinlich bestätigt, da es mehr als ein Dutzend Schläge auf die Flügelwurzeln und den Rumpf gab, aber ich brach zu scharf ab, um zu sehen, wie es sank, da seine Nummer zwei zu nahe war, um sich zu trösten .“ In Gazes Biografie Fast Unknown erklärt er weiter: „Als er durch den Kondensstreifen des 190 geflogen war, war seine Spitfire mit Eis bedeckt. Er war völlig geblendet, war auf Instrumenten und im feindlichen Himmel. Nach allem, was Tony wusste, konnten andere 190er um ihn herum sein und er hätte nie erfahren, was ihn getroffen hatte, wenn er angegriffen wurde. Er kletterte auf 35.000 Fuß, schwebte den ganzen Weg und flog blind nach Hause, bevor er einen schnellen und geraden "Downhill-Lauf" machte, bis das Eis schmolz. Er sagt, er habe noch nie in seinem Leben mehr Angst gehabt.“ Sehr kühne Worte von einem Mann, der über Nazi-Europa abgeschossen wurde und mit Hilfe des Untergrunds entkommen konnte! Eine kleine Umkehr für das Flugzeug kam am 21. Oktober, als die BR601 Farlop in Richtung Bolt Head verließ. An den Kontrollen war Neuseelands Ass mit der höchsten Punktzahl, S/Ldr Colin Gray. Bei der Landung platzte der BR601 ein Reifen, was dazu führte, dass die Tragfläche auf dem Boden aufschlug und das Fahrwerk kollabierte. Der beschädigte BR601 wurde als Kat-B-Schaden durch einen Flugunfall eingestuft. Ironischerweise ist dies das einzige Mal, dass BR601 schweren Schaden erlitten hat, und zwar nicht durch Kampf!

Am 26. Februar 1943 wurde sie zu 39 MU bei RAF Colerne in Wilshire geschickt, um gelagert und dann für die Neuausgabe an ein Frontgeschwader vorbereitet zu werden. Am 2. April wurde BR601 schließlich zu ihrem zweiten Einsatz, 453Sqn, der Royal Australian Air Force mit Sitz in RAF Hornchurch, geschickt. Am 4. April flog BR601 ihre erste Mission mit 453 Sqn und blieb dort einen Monat. BR601 wurde am 17. Juli auf 129 Sqn verlegt. Dann ging sie möglicherweise zu einem größeren Service oder zu einer Modifikation, bevor sie am 28. August der 316 (Warszawski) Sqn zugewiesen wurde. Das Flugzeug wurde in SZ-H umbenannt. BR601 landete schließlich mit 165 (Ceylon) Sqn in Stanton. 165 Sqn wurde abgesetzt, um bis Ende 1943 vor beschädigten alliierten Flugzeugen in Deckung zu gehen und feindliche Jäger anzugreifen. Am Ende der Kampfkarriere der BR601 hatte sie unglaubliche 116 Kampfeinsätze geflogen! Diese Missionen umfassten 58 fliegende Eskorte und Jagdschutz für B-17s, B-24s, B-26s und andere Bomber, Jagdflugzeuge, Streiks und sogar Schiffsschutz. BR601 war 1945 nur eine weitere Spitfire, wenn auch eine frühe mit einem harten Leben.

Bis Kriegsende waren es unglaubliche 5.656 Mk. IX Spitfires wurden produziert, die größte Anzahl einer Variante der Spitfire. Die Gesamtproduktion von Spitfire betrug über 20.000 Flugzeuge. Interessanterweise sagt das Schicksal dieser ersten einhundert Spitfire IX viel über die Gefahren aus, ein Kampfflugzeug an der Front im Jahr 1942 zu sein. Fast ¾ dieser Flugzeuge wurden als Ergebnis von Kampfeinsätzen zerstört. Rückkehr aus feindlichem Territorium fehlgeschlagen, Jagdflugzeugoperationen: 48 Flugzeuge, die meisten während 1942-43 verloren. Schaden der Kategorie E, Jagdbetrieb: 23 Flugzeuge, Verlustdaten von 1942-1945. Unbekannt oder während anderer Operationen verloren: 5 Flugzeuge. 24 Flugzeuge blieben. Ende 1945 wurden 11 an andere Luftstreitkräfte verkauft und 13 nach dem Krieg verschrottet. BR601 war einer von drei, die an die südafrikanische AF verkauft wurden, und jetzt der einzige Überlebende der ursprünglichen 100-köpfigen Gruppe.

Nachkriegsüberleben –
Am 11. Oktober 1949 wurde BR601 der SAAF (South African Air Force) zugeteilt, verpackt und nach Südafrika verschifft. Auch zwei weitere Überlebende der „ersten Hundert“, BS125 und BS200, wurden dorthin verschifft. Am 13. März 1949 traf die Spitfire IX BR601 in Südafrika ein und wurde 5631 der südafrikanischen Luftwaffe. 1952 wurde BR601 geerdet und als Lehrflugzeug eingesetzt. Am 19. Oktober 1955 als Schrott verkauft, stand sie mit den Brocken einiger anderer auf einem Hof, bevor sie als Muster- und Teilequelle für die Restaurierung der Spitfire MA793 (jetzt in Brasilien) verwendet wurde. Als Bezahlung wurde sie 1976 auf eine statische Anzeige "restauriert" und auf einer Stange im Hof ​​platziert. Seltsamerweise wurde die frühe Geschichte des Mk. IX wurde zu diesem Zeitpunkt nicht geschätzt, da das Flugzeug als „nur eine weitere Spitfire“ galt. 1986 vom Hof ​​entfernt, wurde sie nach England verschifft und dann versteigert und in ein weiteres Lager verkauft. Mehrere Museen und Gruppen begannen, eine Restaurierung des BR601 in Erwägung zu ziehen, aber die Größe und der Umfang des Projekts ließen die Arbeit stagnieren. 2008 ließ Jeff Thomas die BR601 nach Neuseeland transportieren, um endlich mit der Wiederherstellung der Lufttüchtigkeit zu beginnen. Kurz darauf übernahm Peter Monk das Projekt mit Avspecs Ltd. in Ardmore, Neuseeland.

Jetzt, 72 Jahre seit der Herstellung der BR601 und mit Anerkennung ihres wahren Platzes in der Geschichte, ist dieses legendäre britische Kampfflugzeug in der Obhut der Collings Foundation gelandet. Diese Spitfire wurde Anfang 2014 nach England zurücktransportiert. Biggin Hill Heritage hat die Aufgabe übernommen, die letzte Phase der Restaurierung abzuschließen. Wir hoffen, dass dieser ikonische Kämpfer 2016 wieder in die Lüfte steigen wird und sich der Flugsammlung der Collings Foundation in den Vereinigten Staaten anschließt. Die Wiederherstellung dieses unglaublichen Flugzeugs in den Flugzustand bewahrt die Erinnerungen und das Erbe unserer alliierten Streitkräfte in einer Flugzeugzelle, die zu einem entscheidenden Zeitpunkt in der Geschichte tatsächlich da war.

Asse, die Mk. geflogen sind. IX BR601 –

Tony Gaze flog BR601, als er die Nr. 64 Squadron RAF befehligte. Frederick Anthony Owen „Tony“ Gaze erhielt einen DFC & Two Bars und war ein ausgezeichnetes australisches Fliegerass aus dem Zweiten Weltkrieg, dem 12,5 bestätigte Siege (11 plus 3 geteilt) zugeschrieben wurden. Nach dem Krieg wurde er einer der bekanntesten Rennfahrer und Australiens erster Formel-1-Fahrer.

Tony gewann seinen ersten Distinguished Flying Cross (DFC) für den Abschuss von 2 Messerschmitt 109 mit der 610 Squadron während eines Luftkampfes am 10. Juli 1941. Tony flog mit der 616 Squadron bis zum 29. August 1942, wobei er bis zu diesem Zeitpunkt mindestens 4 Feinde zerstört hatte Flugzeuge.

Tony wurde Kommandierender Offizier der 64 Squadron RAF, wo er BR601 zugeteilt wurde. Am Valentinstag 1945 schoss Tony als erster australischer Pilot eine deutsche Messerschmitt Me 262 ab. Tony erzielte mehrere weitere Siege, bevor er über Le Tréport abgeschossen wurde, nachdem er eine FockeWulf 190 abgeschossen hatte. Gaze stürzte 20 Meilen von Dieppe entfernt mit leichten Verletzungen ab. Er entging der Gefangennahme und machte sich mit Hilfe der französischen Résistance auf den Weg ins neutrale Spanien.

Nach dem Krieg war Tony der erste Australier, der an einem Weltmeisterschafts-Autorennen teilnahm, als er 1952 beim Großen Preis von Belgien antrat. Er nahm an vier Weltmeisterschafts-Grand-Prix-Rennen und zahlreichen Formel-2-Rennen, die nicht zur Meisterschaft kamen, teil Europa und nahm Anfang der 1950er Jahre am Großen Preis von Australien und Neuseeland teil.

Colin Falkland Gray war das beste neuseeländische Jagd-Ass des Zweiten Weltkriegs (Bild rechts). Colin flog die BR601, als er im September 1942 Staffelführer der Nr. 64-Staffel war. Während der „Battle of Britain“ schoss Colin 14 Flugzeuge ab und hatte eine Hälfte Anteil an einem anderen bis September 1940. Später fügte er weitere 13 Kills hinzu, während er Jagdgeschwader und -geschwader in den nordafrikanischen und italienischen Kampagnen führte, und beendete den Krieg mit unglaublichen bestätigten 27½ Kills.

*Die Spitfire wird derzeit vom Flughafen Worcester in Massachusetts aus betrieben. Besuchen Sie unsere Website oder rufen Sie den Betriebsplan an.


Inhalt

Unten ist die Liste der überlebenden Spitfires und Seafires, geordnet nach ihrem Standort auf der Welt und dem Zustand, in dem sie sich befinden. Lufttüchtig bezeichnet das Flugzeug, das derzeit mit Museen oder privaten Eigentümern fliegt. Statische Anzeige bezeichnet Flugzeuge, die in einem Museum oder an einem anderen öffentlichen Ort ausgestellt sind. Wiederherstellung und Gelagert bezeichnen Flugzeuge, die zur statischen oder flugfähigen Ausstellung restauriert werden, oder Flugzeuge im Lager, die möglicherweise auf ihre Wiederherstellung zur Ausstellung warten.

Summen
Zustand wie unten angegeben Unten aufgeführte Nummer
Lufttüchtig 70
Statische Anzeige 65
Restaurierung / Gespeichert 63
Gesamt 198

  • Spitfire HF Mk.VIIIc MV239 (VH-HET). Im Temora Aviation Museum in Temora, New South Wales. Mit der RAAF geflogen als A58-758, es trägt jetzt die Markierungen des Reittiers von Robert 'Bobby' Gibbes DSO DFC as A58-602, RG-V (RAF seriell MV133). Gibbes war Wing Commander 80 Wing RAAF, Morotai, 1945. [3][4] Das Eigentum wurde im Juli 2019 an die RAAF übertragen und wird von der Air Force Heritage Squadron (Temora Historic Flight) betrieben. [5]
  • Spitfire LF Mk.IXe PL344. Im Krieg mit 602 Squadron, 442 Squadron und 401 Squadron, dann 130 Squadron und schließlich Nr. 129 Squadron RAF vor einer Landung auf Rädern im Jahr 1946 gedient. 1991 mit der Registrierung G-CCIX in flugtauglichen Zustand umgebaut. Kermit Weeks erwarb die Spitfire im Jahr 1992 und wurde wieder in einen nahezu originalen Zustand umgebaut. Im Jahr 2000 fertiggestellt und als N644TB [6] als Geburtstagsgeschenk für Tom Blair von seiner Frau Alice Blair registriert, die es von Kermit Weeks gekauft hat. Flugfähig, bis es 2007 nach Großbritannien exportiert wurde. Ein drittes Mal umgebaut, einschließlich der Anbringung von Treibstofftanks in den Tragflächen, bevor ein Erstflug nach dem Umbau im Jahr 2007 durchgeführt wurde. Nach einiger Zeit kehrte er nach Amerika zurück, [7] Die britische Registrierung wurde in September 2020 mit dem von der CAA als "Exported to Australia" aufgeführten Grund. [8]
  • Spitfire LF Mk.XVIe TB863 (VH-XVI). Im Temora Aviation Museum in Temora, New South Wales. Es trägt die 453 Squadron RAAF-Codes FU-P, die es 1945 in Großbritannien trug. [9] Das Eigentum wurde im Juli 2019 an die RAAF übertragen und es wird von der Air Force Heritage Squadron (Temora Historic Flight) betrieben. [5]
  • Spitfire LF Mk.XVIe TE392 (VH-RAF). Im Besitz von Fighter Pilot Adventure Flights in Australien. War zwischen 1952 und 1984 Torwächter auf einer Reihe von RAF-Flugplätzen, darunter RAF Kemble und RAF Hereford. Ursprünglich als Low-Back-Flugzeug mit einer "Bubble"-Überdachung gebaut, wurde es in High-Back-Konfiguration restauriert und flog wieder in Florida am 24. Dezember 1999 mit dem FAA-Register N97RW. [10] Es war im Besitz des Lone Star Flight Museum (LSFM) in Galveston, Texas und wurde nach Schäden während des Hurrikans Ike eingelagert. [11] Es trug die Markierungen und Farben ZX-Z, um das Flugzeug von Sqn Ldr Lance C. WadeNo darzustellen. 145 Squadron RAF, ein Texaner, der von 1940 bis 1944 mit der RAF flog und später ein Ass wurde. [12] Die FAA-Hecknummer wurde am 19. Dezember 2018 gelöscht und an Fighter Pilot Adventure Flights in Australien verkauft, die das Flugzeug wieder in einen flugfähigen Zustand versetzten. [13] Es absolvierte seinen ersten Flug nach der Restaurierung am 13. Januar 2020, registriert als VH-XWE (jetzt VH-RAF) und fliegt jetzt einmal im Monat in ihrem "Fly with a Spitfire"-Event. [14]
  • Spitfire Mk.IIa P7973. Diese Spitfire wurde 1941 bei 24 Einsätzen von mehreren Geschwadern der Royal Air Force (RAF) und der Royal Australian Air Force (RAAF) geflogen. Zugeteilt der No. 452 Sqn (RAAF) (RAF Kenley und RAF Hornchurch), wurde sie von einer Nummer geflogen von Piloten, darunter der australische Pilot Keith "Bluey" Truscott. Im Juli 1945 wurde es zur Ausstellung nach Melbourne, Victoria, Australien verschifft. Das Flugzeug wurde seit dem zweiten Weltkrieg nicht mehr neu lackiert und trägt die Markierungen der Central Gunnery School der RAF (codiert NS). Eine der wenigen Spitfires, die noch in ihrer Originallackierung ist, wird seit 1950 im Australian War Memorial in Canberra ausgestellt. [15]
  • Spitfire F Mk.Vc/Trop BS231. Teilweise Flugzeugzelle im Australian Aviation Heritage Centre, Darwin, Northern Territory. Ehemaliger australischer Spitfire A58-92 wurde 1983 bei Ebbe von einer Wasserabsturzstelle aus Kriegszeiten, Point Charles NT, geborgen. Display enthält Teile von beiden BS178 / A58-70 & JG731 / A58-172. [8][16]
  • Spitfire F Mk.Vc/Trop EE853. Ausgestellt im South Australian Aviation Museum, Port Adelaide, South Australia. Dieses Flugzeug wurde 1942 von Westlands in Großbritannien hergestellt. Es wurde nach Australien verschickt als A58-146 und wurde Teil der Nr. 79 Squadron RAAF in Milne Bay. Am 28. August 1943 stürzte es auf Kiriwina Island ab und wurde zurück nach Goodenough Island transportiert. 1971 fand Langdon Badger das Flugzeug und ließ es 1973 nach Adelaide verschiffen. Nach vier Jahren Restaurierung am Flughafen Parafield stellte Langdon die Spitfire in seinem Haus in Adelaide aus. Im August 2001 wurde das Flugzeug im Museum ausgestellt. [17]
  • Spitfire F Mk.22 PK481. Ausgestellt im RAAF Association Aviation Heritage Museum, Bull Creek, Western Australia. Das Flugzeug wurde 1959 von der Brighton & Hove Branch der Royal Air Force Association in Großbritannien erworben und zunächst draußen auf einer Stange ausgestellt, bevor es 1977 ins Museum gebracht und renoviert wurde. [18]
  • Spitfire F Mk. NS X4009 (G-EMET). Wird restauriert, um von Ross Pay zu fliegen. Es wurde 1940 gebaut und am 18. August 1940 als AZ-Q an die No. 234 Squadron RAF geschickt. Es wurde von Paterson Clarence HughesDFC geflogen, dem 9 Kills und 1 wahrscheinlich in X4009 zugeschrieben wurden. Er wurde in diesem Flugzeug getötet, als er eine Dornier Do 17 angriff und am 7. September 1940 erfolglos ausstieg. Die Überreste wurden Jahre später geborgen und später als G-EMET registriert. Ross Pay erwarb das Flugzeugwrack im Jahr 2021, um die Lufttüchtigkeit in Australien wiederherzustellen [19]
  • Spitfire F Mk.Vc/Trop BR545. Im Besitz des Royal Australian Air Force Museum und im Lager in Point Cook, Victoria. Serviert mit der RAAF as A58-51. Ehemalige Nr. 54 Squadron RAF-Maschine, gekennzeichnet DL-E. Kraft landete bei Ebbe auf Wattenmeer, Prince Regent River, in der Nähe von Truscott WA 22. Dezember 1943. Das Wrack wurde im November 1987 vom RAAF Museum geborgen. Merlin-Motor und Teile der Flugzeugzelle geborgen. [8][16]
  • Spitfire F Mk.Vc/Trop BS164 (VH-CIP). Wird von Vintage Fighter Restorations restauriert. Geliefert an die RAAF als A58-63 mit No. 54 Squadron RAF in Australien im Jahr 1942 als DL-K, bevor er 1944 bei einer Kollision mit Spitfire LZ845/A58-214 während des Dienstes mit No. 452 Squadron RAAF zerstört wurde. Das Wrack wurde 1975 geborgen und später von Peter Croser und Michael Aitchison im Jahr 1982 erworben, bevor Michael G. Aitchison es 2008 allein erwarb, der es als VH-CIP registrieren ließ. Ross Pay von Vintage Fighter Restorations erwarb das Wrack im Jahr 2019 und restauriert es in einen flugfähigen Zustand. [20]
  • Spitfire F Mk.Vc/Trop MA353 (VH-CIQ). Wird von Vintage Fighter Restorations restauriert. Geliefert an die RAAF als A58-232 mit No. 54 Squadron RAF als DL-A, bevor er sich No. 452 Squadron RAAF als QY-Z anschloss. Das Flugzeug verschwand 1944 während Operationen, die seinem Piloten, Sergeant Colin William Dunning, das Leben kosteten. Das Flugzeug wurde 1946 gefunden, als die Überreste des Piloten aus dem Wrack geborgen und begraben wurden. Das Flugzeug wurde 1969 geborgen, der Rumpf ging an John Haslett, während der Merlin-Motor und die Flügel im Darwin Air Museum ausgestellt wurden. Das Wrack kam 1982 schließlich in den Händen von Peter Croser und Michael Aitchison aus Melbourne zusammen, bevor es 2006 zu Michael Aitchisons alleinigem Eigentum wurde und als VH-CIQ registriert wurde. Vintage Fighter Restorations erwarb das Wrack später im Jahr 2019 [20]
  • Spitfire F Mk.IX MH603 (VH-IXF). Im Besitz von Ross Pay (Sohn von Col Pay) und registriert bei Pay's Air Service Pty Ltd. Ex. Maschine der südafrikanischen Luftwaffe MH603 befindet sich in Scone, NSW, in aktiver Restaurierung zu einem flugfähigen Zustand. Nach Fertigstellung wird die Spitfire 331 (norwegische) Geschwaderfarben tragen, wie sie Anfang 1944 in North Weald (UK) stationiert war. [21][22]
  • Spitfire LF Mk.IXb MJ789. Im Besitz des Royal Australian Air Force Museum und im Lager in Point Cook, Victoria. Ex. 453 (RAAF) Sqn-Maschine, trug die Markierungen MJ789 / FU-B. Absturz im Fluss Orne, in der Nähe von Caen, Frankreich am 11. Juni 1944 infolge von Flugabwehrfeuer, wobei der Pilot Flight Lieutenant Henry 'Lacy' Smith das Leben kostete. Sowohl F/L Smith als auch MJ789 wurden im November 2010 aus dem Flussbett geborgen. Anschließend wurde F/L Smith mit vollen militärischen Ehren in der Normandie begraben und in den Trümmern von MJ789 wurde in das RAAF Museum überführt und zur Konservierung nach Australien transportiert, um schließlich ausgestellt zu werden. [23]
  • Seafire F Mk.XV SW800 (VH-CIH). Im Lager, Adelaide, South Australia. Etwa 1991 von Brownhills Schrottplatz in Großbritannien geborgen und nach Melbourne VIC verschifft. [8]
  • Spitfire LF Mk.XVIe SL721 (OO-XVI). Im Besitz von Vintage Fighter Aircraft. Nachgearbeitet in den Markierungen von AU-J von No. 421 Squadron RCAF und war Teil der Sammlung von Vintage Wings of Canada mit Sitz in Gatineau, Quebec, registriert als C-GVZB. [24] Es wurde in flugfähigem Zustand an Vintage Fighter Aircraft in Belgien [25] verkauft und ist als OO-XVI registriert. [26]
  • Spitfire LF Mk.IXe MJ783. In Belgien serviert als SM-15. Gemalt als MJ360 / GE-B von Royal Air Force349th (Belgian) Squadron, ausgestellt im Königlichen Museum der Streitkräfte und Militärgeschichte in Brüssel. [27]
  • Spitfire FR Mk.XIVc MV246. ausgestellt im Königlichen Museum der Streitkräfte und Militärgeschichte in Brüssel. Ausgeliefert an die belgische Luftwaffe mit der belgischen Hecknummer SG-55. Restauriert 1951 mit Teilen von anderen abgeschriebenen belgischen Spitfires und ausgestellt mit den Staffelcodes GE-R. [28]
  • Spitfire FR Mk.XIVc RM921. im Musee Spitfire in Florennes ausgestellt. Ausgeliefert an die belgische Luftwaffe mit der Hecknummer SG-57 im August 1948. Abgeschrieben bei einem Rollunfall nach einem teilweisen Fahrwerkeinsturz im November 1951. Einsatz als Pförtner auf dem Luftwaffenstützpunkt Florennes, auf einem Mast montiert. Auf statische Anzeige zwischen 1987 und 1992 restauriert, angezeigt als TX995 / RL-D, das persönliche Flugzeug von Raymond Lallemant, obwohl die ursprüngliche TX995 eine Luftpolsterhaube hatte. [29]
  • Spitfire HF Mk.IXe MA793. Im Lager nach der Ausstellung im Wings of Dreams Museum. Die MA793 diente 1943 bei der USAAF (vermutlich die einzige überlebende Spitfire), bevor sie 1948 mit der Seriennummer 5601 zur SAAF kam. Sie wurde 1954 Teil eines Spielplatzes in einem Kinderkrankenhaus in Pretoria bis 1967. Das Flugzeug wurde in den Markierungen von . umgebaut PT672, ein weiterer SAAF-Spitfire. Das Flugzeug wurde regelmäßig auf Airshows in Südafrika geflogen, bis es 1986 mit dem Register N930BL an einen Käufer in Kalifornien verkauft und als . neu lackiert wurde EN398, Codes JE-J, einer von Johnnie Johnsons Spitfires. 1999 ging es in den Besitz von Rolls Royce über, der es zur öffentlichen Ausstellung an TAM/Wings of Dreams am internationalen Flughafen São Carlos in Brasilien verkaufte. [30] Das Museum schloss 2016 mit Plänen, die 2018 angekündigt wurden, einen neuen Standort für das Museum am Flughafen São José dos Campos in der Nähe des Embraer-Werks zu haben. [31]
  • Spitfire HF Mk.IXe TE294 (C-GYQQ). Zuvor in Comox, British Columbia, für Vintage Wings of Canada in den Flugzustand zurückversetzt, erreichte sie Ende September 2014 ihren Hauptstützpunkt in Gatineau, Quebec, um weiter in den flugfähigen Zustand zurückversetzt zu werden. Fertig zu repräsentieren MK304, Codes Y2-K. Der Erstflug nach der Restaurierung fand am 7. Juni 2017 in Gatineau, Quebec, statt. [32]
  • Spitfire FR Mk.XIVe TZ138 (C-GSPT). Wurde Anfang 1945 gebaut und diente in der RAF, bevor er später in diesem Jahr der Royal Canadian Air Force für Kaltwettertests beitrat, sogar an einer Stelle mit Skiern ausgestattet, die von einer Tiger Moth abgelöst wurden. [33] Nach dem Ausscheiden aus dem Militär wurde es exportiert und in den Vereinigten Staaten mit verschiedenen Zulassungen registriert und nahm an vielen Luftrennen teil. In den 1970er Jahren wurde es zu einem Restaurierungsprojekt und wurde 1999 in den USA in einen flugfähigen Zustand umgebaut, bevor es mit der Registrierung C-GSPT nach Kanada exportiert wurde. [34]
  • Spitfire F Mk.IIb P8332. Veteran der Schlacht um England, ausgestellt im Canadian War Museum in Ottawa. Es trägt die Markierungen und Codes P8332 / ZD-L von 222 Sqn, um das Schema zu replizieren, das es während seines Dienstes bei der Staffel 1941 trug. Präsentationsflugzeug "SOEBANG N.E.I.", finanziert von den Niederländischen Ostindien. [35]
  • Spitfire LF Mk.IXc NH188. Dienst bei der Royal Netherlands Air Force as H-109 (später H-64) von 1947 bis 1952 und bei der belgischen Luftwaffe als SM-39 von 1952 bis 1954. In Privatbesitz wurde sie in Belgien als OO-ARC geflogen und später nach Kanada importiert, wo sie als CF-NUS flog. Nachdem es am 7. Juni 1964 gespendet wurde, ist es jetzt im Canada Aviation and Space Museum in Rockcliffe, Ontario, ausgestellt NH188 / AU-H. [36]
  • Spitfire Mk.XVIe TE214. Ausgestellt im Canadian Warplane Heritage Museum in Mount Hope Ontario, Leihgabe des Canada Aviation and Space Museum in Ottawa, Ontario. Es wurde 1945 von Vickers in Castle Bromwich, Großbritannien, gebaut und flog nach dem Krieg mit der RAF No. 203 Advanced Flying School, bis es bei einem Unfall beschädigt wurde. Das britische Luftfahrtministerium übergab es 1960 der RCAF und es wurde 1966 der Canadian Aeronautical Collection, dem heutigen Canada Aviation and Space Museum, übergeben. [37]
  • Seafire F Mk.XV PR451. Ausgestellt in den Militärmuseen, Alberta, Calgary. It was delivered to the Royal Canadian Navy in 1946 and was struck off charge in 1949. In the 1980s, PR451 was restored for static display at Naval Museum Of Alberta, Alberta, Canada. Now the museum is known as The Military Museums[38]
  • Spitfire F Mk.XIVe RM747[39] In storage at Vintage Wings of Canada, Gatineau, Quebec, Canada. RM747 served with No.322 (Dutch) Sqdn, No.350 (Belgian) Sqdn, No.451 (Australian) Sqdn, before serving with the Royal Thai Air Force as serial number Kh.14-5/93. During the 1980s it was part of a playground at Sawankalok, Thailand. [40]
  • Spitfire LF Mk.XVIe TE330. Displayed at the China Aviation Museum, Datangshan. Acquired in 2008 from New Zealand where it underwent restoration to static display condition by the Subritzky family of North Shore and sold to China via auction. [41]
  • Spitfire LF Mk.IXE TE565. Served with No. 310 (Czech) Squadron as A-712. Transferred to Czech Air Force in 1945 and put on display in the National Technical Museum from 1950 to 1970 when it was loaned to the Kbely Aviation Museum. In 2008 it was moved back to the National Technical Museum and put on static display as TE565 / NN-N. [42]
  • Spitfire Mk.IX MJ271 (G-IRTY) Built in 1943 at Castle Bromwich and flew 51 combat missions. Restored as 'The Silver Spitfire' by Historic Flying Limited, the first post-restoration flight took place in late June 2019 at Duxford. Finished in polished aluminium, the owners, Boultbee Flight Academy, circumnavigated the world in the aircraft. [43]
  • Spitfire HF Mk.IXe MA298. After the German occupation, the Royal Danish Air Force acquired 38 HF Mk.IXe and 3 PR Mk.XI Spitfire aircraft. The Spitfires were phased out and replaced by jets between 1951 and 1955. All but two were scrapped. For a number of years, one was placed in a children's playground. MA298 is the last of the Danish Spitfires to survive, it was delivered to the Danish Air Force in 1947 and was refurbished for display at the Danmarks Flymuseumz, Stauning Airport after it was retired. [44][45] The aircraft carries the markings of 41-401, which was originally carried by NH417. [46]
  • Spitfire F Mk. Vc Trop BR491. BR491 served with 92 Squadron and crashed in 1942 in Alexandria, Egypt with the loss of its pilot, Warrant Officer Class I Lloyd George Edwards. The aircraft was recovered in 1999 by the El Alamein Military Museum and put on display in 2001 without the rear tail (presumably deteriorated away while underwater). [47][48]
  • Spitfire PR.XIX PS890 (F-AZJS). Entered service 1945. To Royal Thai Air Force as U14-26/97, in service until 1952. Donated to Planes of Fame Air Museum in 1962. Restored to airworthy condition in 2002 as N219AM. Sold to French owner in 2005, re-registered F-AZJS. [49] Damaged in a take-off accident at Longuyon-Villette Airfield, Meurthe-et-Moselle on 11 June 2017. Currently at Duxford, UK, under restoration to flight. [50] The Spitfire was rebuilt and flew again on 6 August 2020. [51]
  • Spitfire LF Mk.XVIe RR263. Built in 1944 and delivered to the RAF that year with 2nd Tactical Air Force. The Spitfire was loaned to Vickers Supermarine for experimental reasons in 1949 before moving to storage. Used as a static backdrop for the Reach for the Sky movie and later was on a plinth at RAF Kenley as TB597, codes GW-B. Later overhauled and repainted again as TB597 as GW-B before being put on display at Musée de l'Air, Le Bourget. [52]
  • Spitfire FR Mk.XVIIIe SM845 (G-BUOS). Imported from Sweden in 2012 following a fatal incident on 21 August 2010, it flew once again at Duxford on 17 December 2013. Owned by Spitfire Ltd and operated from both Duxford and Humberside. It wears the markings of Post-War (July 1950) 28 Squadron based in Hong Kong of overall silver with a red spinner and coded SM845 / -R. [53][54] SM845 was flown to its new home in Germany with Meier Motors in December 2020. [55]
  • Spitfire FR Mk.XVIIIe TP280 (D-FSPT). Airworthy with the Hangar 10 Collection. Delivered to India as HS654 in 1947 and brought back as a hulk in the 1970s. It was rebuilt to airworthy condition in 1992 with the UK registration of G-BTXE before being sent to the United States later that year as N280TP. In 2015 it was acquired by the Hangar 10 Collection in Germany as D-FSPT. [56]
  • Spitfire FR Mk.XIVe MV370. On display at the Luftfahrtmuseum, Hannover. Ex-Indian Air Force instructional airframe (marked T.44), wears the codes MV370, codes EB-Q to represent a machine from No. 41 Squadron RAF. [57]
  • Spitfire LF Mk.IXc MJ755 (G-CLGS). Built at the Castle Bromwich factory and delivered to No. 43 Squadron RAF in August 1944, which at the time was covering operations in Southern France. In 1947 it was transferred to the Royal Hellenic Air Force and later retired to The Hellenic Air Force Museum. [58] In 2018, the aircraft went to the Biggin Hill Heritage Hangar in the UK to be restored to fly. [59] The Spitfire made its first flight after restoration on 19 January 2020. [60] Over the course of 25 to 27 May 2021, MJ755 was ferried via France and Italy back to Tatoi, Greece, where it was previously displayed. [61]
  • Spitfire Mk.VIII - MV459. On display at the Ambala Air Force Station. [62]
  • Spitfire LF Mk. VIIIc NH631. On display at RIAF Museum Palam. It was delivered to the Royal Indian Air Force in 1945 and was airworthy with the Air Museum in India from the 1960s until they stopped flying it in 1989. Plans were announced in 2018 for it to be restored to flying condition by an external company. [63]
  • Spitfire F Mk.XVIIIe - SM986. Former Indian Air Force with the serial HS986. On display at the Indian Air Force Museum, Palam, New Delhi. [64]
  • Spitfire F Mk. XVIII TZ219. Delivered to the Indian Air Force in 1947 as HS683 and was retired in 1962 and became an instructional airframe. It was brought into the ownership of the Indian Air Force Museum in 2019. The plan is for it to be on static display, but an airworthy restoration is possible. [8][65]
  • Spitfire LF Mk.IXe TE554. Die Black Spitfire, and former Israeli Air Force20-57. The personal mount of former Israeli Air Force Chief of Staff and president Ezer Weizman, it is used for ceremonial flying displays and based at the Israeli Air Force Museum in Hatzerim. [66][67]
  • Spitfire F Mk.IXe EN145. Built at Chattis Hill, it first flew in 1942 and was delivered to the USAAF in 1943. [68] It was later delivered to the Italian Air Force in 1946 as MM4116 before being delivered to the Israeli Air Force as 20-78. EN145 was acquired by the IDFAF Museum in 1990 and has been on display ever since. [69]
  • Spitfire LF Mk.IXe SL653. Delivered to the Czechoslovakian Air Force before being delivered to the Israeli Air Force as 20-28. It was later acquired by the IDFAF Museum in 1973 where it is on display. [8] This Spitfire was once believed to have been TE578 (it has parts from TE578), but it was confirmed later on during restoration through parts with stencils: 425 (it was given the Burmese number UB425, but never left Israel and the number went to SL633) and the number "28" from the IDFAF 20-28 that it actually is SL653. [70]
  • Spitfire F Mk.IXe EN199. On display at the Malta Aviation Museum, Ta Qali, Malta. First flown at Eastleigh on 28 November 1942. The aircraft was restored by Ray Polidano, the Museum's Director, in 1992. The aircraft is named 'Mary Rose' in honour of Ray Polidano's wife and carries the code R-B in memory of the highest-ranking officer who flew it - Wing Commander Ronald Berry D.F.C. [72]
  • Spitfire LF Mk.IXe TE513. Burmese number UB421. On external display at the newly opened (2016) Defence Services Museum which is North-East of Myanmar's capital city, Naypyidaw, in the Zeyathiri Township. [73]
  • Spitfire LF Mk.IXe TE527. Burmese number UB431. Rear fuselage and tail-section suspected to be from this aircraft on display within the newly opened Defence Services Museum on the outskirts of Naypyidaw. [73]
  • Seafire F Mk.XV PR376. Burmese number UB409. On external display at the newly opened (2016) Defence Services Museum on the outskirts of Naypyidaw. [73]

In 2012 a great deal of media attention was given to rumours that the RAF had buried a number of Spitfire Mk.XIV aircraft in Burma, unassembled and in their packing crates, during August 1945. However, no documentary or other evidence has been uncovered that this actually happened and some have dismissed the whole story as implausible, including military archaeologist Andy Brockman [74]

During April 2012 the UK government announced they were working with the post-junta Burmese government to locate and potentially return a total of 20 aircraft to flying condition. On 16 October 2012, the Burmese government signed an agreement with David Cundall, a British farmer and aviation enthusiast who was leading the search along with his Burmese business partner Htoo Htoo Zaw, allowing them to begin excavations. [75]

Leeds University experts, and an academic from Rangoon, used sophisticated geophysical techniques to produce evidence consistent with buried metal at what is now Yangon International Airport, the former RAF Mingaladon airfield. In addition to the 20 aircraft thought to be at this site, other sites with buried Spitfires were claimed, one with as many as 36 aircraft interred. [76] [77]

In January 2013, following investigations at both Yangon International Airport and Myitkyina, archaeologists led by Andy Brockman concluded that there were no aircraft buried at the sites. [78] Despite this, David Cundall continued his search. [79] However, on 16 February of the same year, it was reported that Cundall's sponsors, Wargaming Ltd, no longer believed any Spitfires were ever buried and that any aircraft in the area had been re-exported in 1946. The search was called off. [80] Despite the withdrawal of the major sponsor, David Cundall said at that time that he remained confident and the search would continue. [81]

  • Spitfire LF Mk IXc MK732 (PH-OUQ). Operated by The Historic Flight of the Royal Netherlands Air Force (Koninklijke Luchtmacht Historische Vlucht) and based at Gilze-Rijen. Built in 1943, it saw action during D-Day. Following the restoration to flight, it initially carried the air force (Klu) markings H-25. Following this it was painted in the scheme it wore when serving with No. 485 Squadron RNZAF as OU-U, named 'Baby Bea V', but now wears an all-over silver scheme 3W-17 of the Royal Netherlands Air Force. [82]
  • Spitfire LF Mk.XVIe TB885 (PH-FVE). Ex 322 (Dutch) Squadron. Cut into sections and buried at RAF Kenley in 1958. Salvaged 1982. Restored to airworthy status by The Spitfire Company (Biggin Hill). Returned to the air on 4 August 2018. Now wearing original markings of 3W-V of 322Sqn, she is owned by Dutchman Frits van Eerd, CEO of Dutch supermarket chain Jumbo, who intends to base it with the RNLAF Historical Flight at Gilze-Rijen Air Base. [83][84] The Spitfire is now registered in the Netherlands as PH-FVE [85]
  • Spitfire LF Mk.IXc MJ143. On display at the newly opened National Military Museum sited on the former Royal Netherlands Air Force Base at Soesterberg. Previously in storage after being on display for many years at the now closed Militaire Luchtvaart Museum also at Soesterberg. Displayed as H-1, Royal Netherlands Air Force. [86]
  • Spitfire FR Mk.XVIIIe TP263, Displayed at the National War & Resistance Museum, Overloon. Ex-Indian Air Force HS649, rebuilt to represent a Mk.XIVc. Wears the spurious serial NH649, with the codes 3W-F of No.322 (Dutch) Squadron. [87]
  • Spitfire Tr.9 MH367 (ZK-WDQ). Owned by aerobatic pilot Doug Brooker and arrived in New Zealand on 11 September 2008. It wears RAF desert colours with the markings of FL-A, a Mk IX EN520 flown by the New Zealand Squadron Leader Colin Gray, C/O of 81 Squadron when based in Tunisia in mid-1943. [88] On 15 January 2009, during a transit flight from Auckland, the Spitfire suffered a heavy forced landing on Hood Aerodrome, near Masterton. The propeller, undercarriage and some fuel lines were damaged but the aircraft was repaired. [89] A second landing accident at Ardmore Airport on 2 December 2009 resulted in damage to the undercarriage and propeller. [90] On 12 June 2011 the aircraft suffered yet another landing accident, this time tipping onto its nose after landing at Ardmore, damaging the propeller [91]
  • Spitfire LF Mk.IXc PV270 (ZK-SPI). Owned by businessman Brendon Deere and restored to an airworthy condition over five years at Feilding, New Zealand, it flew again on 18 March 2009. [92] The aircraft is based in a purpose-built hangar at RNZAF Base Ohakea along with Brendon Deere's North American Harvard. [93]
  • Spitfire FR Mk.XIVe NH799 (ZK-XIV). Owned by 'The Chariots of Fire Fighter Collection' and based at Omaka airfield, New Zealand. Post restoration first flight 2 April 2015, with John Lamont at the controls. Purchased by the Chariots of Fire Fighter Collection, who are based at Omaka, in 2010. Restored to airworthy condition by Avspecs Limited at Ardmore Airport, Auckland. [94]
  • Spitfire LF Mk.XVIe TE288. Taken on charge by the RAF on 1 June 1945, the aircraft served with 61 OTU, 501 Squadron RAuxAF (coded RAB-D), and 102 and 103 Fighter Refresher Schools, until placed into storage in 1951. Also used as a prop in the movie "Reach for the Sky", it then spent time as a gate guard at RAF Rufforth, Church Fenton and finally Dishforth, before it was sold in 1963 to Canterbury Brevet Club, Christchurch, New Zealand. For many years it was mounted on a pole near the entrance to Christchurch International Airport. In 1984 it was donated to the RNZAF Museum and was restored by RNZAF staff at RNZAF Woodbourne. It is displayed at Wigram, without the serial number, as OU-V of 485 Squadron. [95]
  • Spitfire LF Mk.XVIe TE456. Taken on charge by the RAF on 8 August 1945, the aircraft initially went into storage at 6 MU at Brize Norton. It was issued to 501 RAuxAF Squadron at Filton in March 1946 (coded RAB-J), and then to 612 RAuxAF Squadron at Dyce in May 1949, coded 8W-?. In August 1955 it was used in the movie Reach for the Sky. It has been on static display at the Auckland War Memorial Museum, New Zealand, since 1956 when New Zealander Sir Keith Park, wartime commander of No 11 Fighter Group, arranged for it to be donated. [96]
  • Spitfire LF Mk.XVIe RW386 (LN-BSP). Built and delivered to 604 Squadron as NG-D but quickly was removed from service and became a gate guard. Restoration began in 1992 and after a halt, its restoration continued in 2002 with a new owner and was rebuilt to flight in 2007 wearing the original 604 Squadron markings. Initially flying with the register of G-BXVI, it was registered SE-BIR when it was exported to Sweden. [97] In 2020, the owner, Biltema Nordic Services, moved to Norway and the aircraft was subsequently re-registered as LN-BSP. [98]
  • Spitfire LF Mk.IXe MH350. On display at the Norwegian Aviation Museum (Norsk Luftfartsmuseum), Bodø. [99]
  • Spitfire PR Mk.XI PL979. On display at the Norwegian Armed Forces Aircraft Collection, Gardermoen, Oslo. [100]
  • Spitfire Mk IX, MJ785, Ex Royal Norwegian Air Force, crashed in the summer of 1945. Under consideration for restoration to flying condition for Norwegian Flying Aces. [101]
  • Spitfire LF Mk.IX MK997. Ex Royal Norwegian Air Force, which crashed into Samsjøen Lake in August 1950, killing the pilot. Wreckage raised on 13 August 2018. To be restored to flying condition for Norwegian Flying Aces. [101]
  • Spitfire LF Mk.XVIe SM411. Assigned to RCAF 421 Sqn in 1944. On display in the Polish Aviation Museum, Kraków. [102] It wears the spurious markings TB995 / ZF-O of 308 (City of Kraków) Sqn RAF. In 1977, this aircraft was sent from the United Kingdom to Poland as part of an exchange between the Polish Aviation Museum and the Royal Air Force Museum. It was swapped for a World War I Airco DH.9A bomber, the only survivor of its type, which is now on display at the Royal Air Force Museum London. Difficulties caused by the then ongoing Cold War meant nearly nine years were spent negotiating the swap. [103]
  • Spitfire HF Mk.IXc ML255. Delivered to the South African Air Force in 1948. After being damaged in a collision at AFB Ysterplaat, it ended up derelict in Snake Valley, Pretoria until it was recovered and restored to static display for the SAAF Museum. It was later transferred to the Museu do Ar, at Sintra in Portugal, wearing the Portuguese Air Force markings ML255 / MR+Z. [104]
  • Spitfire F Mk.Vc Trop JK808, ser.no. 17-545, [105] While others were scrapped or turned into instructional airframes, 9489 (ex JK808) was handed over to Military Museum in Belgrade. It was put on static display first at Kalemegdan (Belgrade fortress) as a part of the outdoor museum exhibition. There it received a new coat of paint and an incorrect YAF number 9486. After that it was displayed at Belgrade International Airport, as a part of Belgrade Museum of Aviation exhibition, in a purely fictional paint scheme and markings. [106] This caused confusion about aircraft true identity. Spitfire with YAF number 9486 was ex-RAF MH592, which ended as instructional airframe at Rajlovac Air Force Technical Training Center. [106] Aircraft 9489 (JK808) was thoroughly restored during 1973 by Tehnička direkcija JAT ( JAT Tehnika ) at Belgrade International Airport. After detailed investigation and several paint schemes applied (JK448 code name "W" notably) the true identity of this aircraft was confirmed, based on serial numbers found and archive material as JK808, airframe s/n 17-545, built at Castle Bromwich. [105] An article about restoration and the search for true identity was published in 2004. [107]

Aircraft on display contains several non-original parts: engine from another aircraft, Soviet-made camera, landing gear parts, re-manufactured instrument panel, standard RAF instruments and other parts from YAF or JAT stocks. [106]


Spitfire Mk.IX of No.253 Squadron - History

Your 'Spitfires' in Action - Thank You, Leeward Islands!© IWM (Art.IWM PST 8261)

The Spitfire would of course would become the design most associated with R.J. Mitchell but the design and initial production period were far from successful or straight forward compared with its later legendary following of pilots and public alike. The origins began with the Type 224 of 1931, unfortunately it lacked the streamlined presence of the Schneider Trophy seaplanes and struggled to achieve the performance parameters set by the Air Ministry. After the aircraft&rsquos rejection in 1934, Mitchell and his team revised the designed under the designation Type 300 which would result in a whole Ministry specification based around it and become known as the Spitfire. The prototype K5054 took off for the first time from Eastleigh on 5 March 1936 under the control of Chief Test Pilot (Mutt) Summers. Both performance and production would remain troublesome up until the Battle of Britain but its advanced features meant that it could be continuously improved during the War to counter competition from Luftwaffe fighters. It should also be remembered that Mitchell was diagnosed with cancer in 1933 and was in considerable pain up until his death on 11 June 1937.

The Battle of Britain would become the engagement that would solidify the iconic name, mythology and depiction of the Spitfire in the public imagination. Its speed and manoeuvrability enabled the aircraft to gain the upper hand with the Luftwaffe Me 109 and in combination with the Hurricane, radar and defence system won the Battle and laid the seeds for the future Allied victory. The Spitfire Fund was widely donated to by the British public and from around the world and films such as the First of the Few and Battle of Britain cemented its reputation as a war winning weapon.


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The Mk IV would be the first Spitfire to be installed with the Rolls-Royce Griffon engine. It didn&rsquot go into full production but rather served as a development aircraft to sort out the airframe changes required to incorporate the additional weight and power of the new engine. The prototype first flew on 27 November 1941. The Mk V started operational service from early 1941 and were mostly constructed at Castle Bromwich. The Mk Va again was fitted with eight Browning machine guns. The Vb version once again incorporated two Hispano cannons and four Browning machine guns. As a result of the introduction of the FW 190 in August 1941, the Vb had the option of clipped wings to improve speed and handling at lower altitudes. The Mk Vc incorporated the universal wing which allowed a number of permutations in armaments to be carried in the wing and was also easier to manufacture. These versions of the Mk V included a Vokes air filter under the nose of the aircraft and many had a modified air filter which was more streamlined compared with the standard Vokes. Mk Vb and Vc (Trop), these were required for operation in North Africa, Middle East, Far East and Australia to cope with climatic and ground conditions associated with these areas. The mark of Spitfire would also be connected with the defence of Malta from the Italian and German air attack and represented in the film Malta Story.

The Spitfire Mk IX, an interim mark designed to counter the FW 190 in 1942, it actually became the most produced version of the Spitfire. The use of the two stage supercharger provided a quantum leap in performance particularly over 20,000ft and provided effective opposition to the latest German fighter. Almost identical to the Mk IX but utilised the Merlin 266 produced by Packard in America. All these aircraft were used for low altitude roles and featured clipped wings.

PR IX and FR IX aircraft were modified Mk IXs created as an interim measure before the introduction of the PR XI. They were involved in reconnaissance missions that included Operation Chastise and Market Garden, capturing seminal images of these iconic events. The Type 387 as the PR X was an amalgam of a Mk VII airframe and PR XI wings, with the pressurised cockpit it could sustain heights of 40,000ft for photographic sorties. It operated in small numbers from May 1944 and led to the ultimate Spitfire photo reconnaissance Mk XIX. Types 365 and 370 (tropicalised) as the PR XI were an amalgamation of the Mks VII, VIII and IX. Produced from 1942 it was designed for tactical reconnaissance but could climb high to avoid enemy fighters but did not have a pressurised cockpit. PR XIII, photographic version created for low level sorties ahead of the D-Day invasion in 1944, including an armament of four Browning machine guns. Camera equipment fitted included one oblique F24 and two vertical F24s all in the fuselage. The Mk XIX became the ultimate photographic reconnaissance version of the Spitfire which incorporated a pressurised cockpit and the Mk XIV Griffon engine. It entered operational service in May 1944 and would only retire from frontline service with the RAF until April 1954.

Spitfire MK XIV, incorporated the two stage super charged Griffon engine which substantially improved performance at high altitudes but required considerable airframe changes to cope with the weight and power of the new engine. This included more fuel storage to deal with the higher fuel consumption, five blade propeller and greater cooling facilities. This mark of Spitfire would destroy more V-1s than any other Spitfire and German fighters avoided combat with it due to its performance. 610 Squadron was the first to operate the aircraft from December 1943.

Marks 21, 22 and 24, In order for the Spitfire to handle the increased power of the two stage supercharged Griffon engine, the wings were entirely re-designed and could handle speeds approaching the speed of sound. The first prototype first flew in July 1943 and the production example in March 1944. Initially it suffered from handling problems but these were smoothed out and entered squadron service in January 1945, fitted with four Hispano cannons. Mark 22 aircraft had the tear drop canopy and cut down rear fuselage. Only one regular squadron of the RAF operated the aircraft but did serve in the Royal Auxiliary Air Force until 1951. Mark 24, largely identical to the Spitfire 22 it had increased fuel capacity and had the ability to carry rocket projectiles and bomb armaments. Operational from 1946 and continued with the Hong Kong Auxiliary Air Force until 1955. It was twice as heavy and had twice the performance of the original Spitfire and represented the ultimate mark of this pedigree.

The success and affection of his final creation is commemorated principally through the Solent Sky Museum in Southampton, the Science Museum in London, Tangmere Aviation Museum and The Spitfire Society.


Francis Stanley Gabreski (28 January 1919–31 January 2002)

28 January 1919: Colonel Francis Stanley (“Gabby”) Gabreski, United States Air Force, was born at Oil City, Pennsylvania. He was the second child of Stanislaw Gabryszewski, a railroad car repairer, and Jozefa Kapica Gabryszewsky, both immigrants from Poland. He attended Oil City High School, graduating in 1938.

Francis Gabreski, 1940. (The Dome)

After two years of study at the University of Notre Dame, on 28 Francis S. Gabreski enlisted as a Flying Cadet, Air Corps, United States Army, at Pittsburgh, Pennsylvania. He was 5 feet, 8 inches (172.7 centimeters) tall and weighed 146 pounds (66.2 kilograms). After completing flight training, on 14 March 1941, Gabreski was commissioned as a second lieutenant, Air Reserve.

Lieutenant Gabreski was assigned as a fighter pilot with the 45th Pursuit Squadron, 15th Pursuit Group, at Wheeler Army Airfield, Territory of Hawaii. He flew Curtiss P-36 Hawks and P-40 Warhawks. While at Wheeler, Gabreski met his future wife, Miss Catherine Mary Cochran. They planned to marry, but this was delayed when the Imperial Japanese Navy attacked Hawaii on 7 December 1941.

On 1 March 1942, Gabreski was promoted to first lieutenant, Air Corps, Army of the United States (A.U.S.), and then to captain, 16 October 1942. Captain Gabreski was sent to Britain with the 56th Fighter Group.

Because of his Polish lineage and his fluency in the language, Gabreski requested assignment to a Polish fighter squadron fighting with the Royal Air Force. His request was approved and he was assigned to No. 315 Squadron, based at RAF Northolt, London, England, where he flew the Supermarine Spitfire Mk.IX. (One of those Spitfires, Spitfire Mk.IXc BS410, is currently under restoration at the Biggin Hill Heritage Hangar.)

Captain Francis S. Gabreski, U.S. Army Air Corps, in the cockpit of his Supermarine Spitfire Mk.IX, PK E, BS410, with No. 315 Squadron, Royal Air Force, at RAF Northolt, England, 1943. This airplane was shot down 13 May 1943. It is currently under restoration. (Royal Air Force)

As American involvement in the European Theater increased, “Gabby” returned to the 61st Fighter Squadron, 56th Fighter Group, and flew the Republic P-47C Thunderbolt. He was promoted to the rank of Major, 19 July 1943.

Major Gabreski was promoted to the rank of lieutenant colonel, 23 January 1944. He took command of the 61st Fighter Squadron on 13 April 1944.

Lieutenant Colonel Francis S. Gabreski, commanding 61st Fighter Squadron, in the cockpit of his Republic P-47D-25-RE Thunderbolt, 42-26418, 1944. The marks indicate 28 enemy aircraft destroyed. (American Air Museum in Britain)

By July 1944, he had shot down 28 enemy fighters in aerial combat and destroyed another three on the ground, making him the leading American fighter ace up to that time.

Lieutenant Colonel Gabreski’s Republic P-47D-25-RE Thunderbolt, 42-26418, RAF Boxted, Essex, England, 1944. (U.S. Air Force 68268 A.C./American Air Museum in Britain UPL 33594) Lieutenant Colonel Gabreski, at right, with the ground crew of his Republic P-47D Thunderbolt, circa July 1944. Left to right, crew chief, Staff Sergeant Ralph H. Safford,of Ionia, Michigan assistant crew chief Corporal Felix Schacki, Gary, Indiana and armorer Sergeant Michael Di Franza, East Boston, Massachussetts. (American Air Museum in Britain) Lieutenant Colonel Gabreski (standing, just left of center) with the pilots of the 61st Fighter Squadron, July 1944. (American Air Museum in Britain)

Having flown 193 combat missions and awaiting transport to the United States, on 20 July 1944 Gabreski decided to take “just one more.” As he made a low strafing run across an enemy airfield near Bassenheim, Germany, the tips of his propeller blades hit the ground, causing a severe vibration. He put his Thunderbolt down on its belly, climbed out and ran to avoid being captured. He evaded the enemy for five days before he was caught. Gabreski was held as a Prisoner of War at Stalag Luft I until April 1945.

Two German officers stand on the wing of Lieutenant Colonel Gabreski’s P-47D-25-RE Thunderbolt, 42-26418, near Bassenheim, Germany. (Luftwaffe) Lieutenant Colonel Gabreski’s P-47D-25-RE Thunderbolt, 42-26418, near Bassenheim, Germany. (Luftwaffe)

Gabreski was promoted to the rank of Colonel, Army of the United States, 24 October 1945. He was released from active duty in September 1946. He then joined the Air National Guard with the rank of Lieutenant Colonel, 6 December 1946.

Gabreski resumed his college education, enrolling as one of the first students at the School of General Studies of Columbia University in 1947. He graduated with a bachelor of arts degree (B.A.) in political science, in 1949.

During the the Korean War, Lieutenant Colonel Gabreski served with the 4th Fighter Interceptor Wing and commanded the 51st Fighter Interceptor Wing. He is credited with shooting down 6.5 Mikoyan-Gurevich MiG 15 fighters netween 8 July 1951 and 13 April 1952, while flying North American Aviation F-86A and F-86E Sabres. (The “.5” represents credit shared with another pilot for one enemy airplane destroyed, 20 February 1952.) Gabreski flew 100 combat missions over Korea.

Colonel Gabreski in the cockpit of a North American Aviation F-86E Sabre, Korea, 1952.

After an assignment as Chief of Combat Operations, Office of the Deputy Inspector General, at Norton Air Force Base in southern California, Colonel Gabreski attended the Air War College at Maxwell Air Force Base, Montgomery, Alabama. He was then assigned as Deputy Chief of Staff, Ninth Air Force.

He went on to command two tactical fighter wings, the 354th and the 18th, flying North American Aviation F-100 Super Sabres.

Colonel Gabreski’s final fighter command was the 52nd Fighter Wing (Air Defense) based at Suffolk County Airport, New York, which was equipped with the McDonnell F-101 Voodoo interceptor.

Colonel Francis Stanley Gabreski, United States Air Force. (Imperial War Museum FRE 13934)

Colonel Gabreski retired from the Air Force 1 November 1967 after 27 years of service and 37.5 enemy aircraft destroyed. At the time of his retirement, he had flown more combat missions than any other U.S. Air Force fighter pilot.

Lieutenant Colonel and Mrs. Francis S. Gabreski, 11 June 1945. (andrezejburlewicz.blog)

Gabby Gabreski married Miss Catherine Mary (“Kay”) Cochran, 11 June 1945, at Our Lady of the Angels Chapel, Campion College, Prairie du Chien, Wisconsin. They would have nine children. Mrs Gabreski died in a car accident in 1993.

Two of their sons graduated from the United States Air Force Academy at Colorado Springs, Colorado, and became U.S. Air Force pilots. His daughter-in-law, Lieutenant General Terry L. Gabreski, USAF, was the highest-ranking woman in the United States Air Force at the time of her retirement.

Colonel Gabreski was awarded the Distinguished Service Cross for his actions in combat on 26 November 1943, when he shot down two enemy Messerschmitt Bf 110 fighters. His other decorations include the Distinguished Service Medal, Silver Star with oak leaf cluster (two awards), Legion of Merit, Distinguished Flying Cross with two silver and bronze oak leaf clusters (thirteen awards), Bronze Star, Air Medal with one silver and one bronze oak leaf cluster (seven awards), and Prisoner of War Medal. He was awarded the Royal Air Force Distinguished Flying Cross, France’s Légion d’honneur und Croix de Guerre with Palm, Poland’s Krzyż Walecznych and the Belgian Croix de Guerre with Palm.

In 1991, Suffolk County Airport, New York, was renamed Francis S. Gabreski Airport in his honor.

Colonel Gabreski died 31 January 2002 at the age of 83 years. He is buried at Calverton National Cemetery, Long Island, New York.

Lieutenant Colonel Francis Stanley Gabreski. Fighter Pilot. (US-Luftwaffe)


Spitfire Mk.IX of No.253 Squadron - History

Date:29-APR-1944
Zeit:15:15 LT
Typ:
Supermarine Spitfire LF Mk IX
Eigentümer und Betreiber:132 Squadron Royal Air Force (132 Sqn RAF)
Anmeldung: MJ170
C/n / msn: FF-
Todesopfer:Fatalities: 1 / Occupants: 1
Flugzeugschaden: Abgeschrieben (nicht reparabel beschädigt)
Standort:Krimweg road, Hoenderloo, Gelderland - Netherlands
Phase: Kampf
Natur:Militär
Abflughafen:RAF Ford, West Sussex
Narrativ:
The Spitfire was on a Ranger operation to Deelen airfield, when suddenly a Messerschmitt Bf 110 G-4 appeared in the skies over Deelen airfield, flown by the highly experienced night fighter pilot Major Hans-Joachim Jabs of the Stab/NJG 1.

The following is taken from Wikipedia:
On 29 April 1944 Jabs paid a visit to fellow night fighter pilot Heinz-Wolfgang Schnaufer and his Gruppe at St. Trond, Belgium. In mid-afternoon through cloudy and foggy skies Jabs made the short trip back to his home base at Deelen. As Jabs approached Deelen he could see a small group of single engine fighters low over the airfield, which he took to be German. The aircraft, in fact, were from No. 132 Squadron RAF, led by Squadron Leader Geoffrey Page, who had taken a flight of Spitfires on a low level mission looking for enemy aircraft. The approaching twin engine fighter was just what Page was looking for. As Jabs continued his approach he saw the aircraft turn toward him. Realizing his mistake, he flew toward his attackers and through some cloud. Emerging on the other side he found himself approaching head on the Spitfire of New Zealander John Caulton. As the two aircraft rapidly closed both began firing, but Jabs' twin 30 mm cannon took effect first, ripping open the Spitfire's drop tank and putting hits on the engine and wing. Flying past, the undamaged Spitfires regrouped and turned to attack again. Jabs attempted to reach the cover of his airfield. As the Spitfires approached from behind, Jabs surprised them by turning into them again. Both sides were firing as they closed. For a brief moment one of the Spitfires was caught by the heavy forward guns of the Bf 110. It was engulfed in fire and crashed to earth. Jabs' aircraft had also taken several hits, and was losing power in one of the engines. He made an abrupt hard landing, and with the aircraft still rolling he and the crew scrambled for cover while the airfield's Flak batteries attempted to drive off the attackers. Despite the fire from the field's defenses, the Spitfires strafed the Bf 110, setting it ablaze.

Ranger - usually a deep penetration flight to a specified area, to engage targets of opportunity


Cockpit

Most Spitfire Mk. IX were fitted with the same type of canopy, a Malcolm Hood with bulged sides, as shown in this view. Only the few earliest examples were equipped with a flat-sided model known from the Mk. V. Another change introduced during the production run was a round rear-view mirror replacing the earlier rectangular type.
Note that the supporting bar connecting the top of the armored plate with the fuselage spine is located on the inside of the plexiglass. Photo: Phillip Treweek

The canopy featured an integrated bullet-proof windscreen. The windscreen part was mated to the cockpit cutout with an additional bit of metal skin which is clearly visible from this angle. Photo: Phillip Treweek

Close-up on the pilot headrest mounted to the protective armour plate. Photo: Phillip Treweek

Details of the cockpit entry door with the prominent escape crowbar fitted to its inner surface.
Photo: Phillip Treweek

Look into the cockpit, almost in original condition except for the modern seat cushion and some radio wiring stuck beside it. Note that there is no solid cockpit floor, but only two moving circular bars connected to the rudder pedals in the front. Photo: Phillip Treweek

Another view showing the spade grip-style stick so typical for the British fighters of the era. The button on top of the grip is the compound gun trigger, serving both the cannon and machine gun armament.
Mounted to the horizontal fuselage frame on the cockpit sidewall is the throttle control (the item with the red handle). The colors of this cockpit are matching the original factory finish, with Interior Green sides and black instrument panel and other equipment. Photo: Phillip Treweek

Instrument panel in original condition. The round item on the bottom side of the photo is the undercarriage control unit. Photo: Phillip Treweek

View of the sizeable reflector gunsight. The headphones are of modern variety. Photo: Phillip Treweek

This article was originally published in IPMS Stockholm Magazine in December 2001.