Glocke XP-77

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Glocke XP-77

Die Bell XP-77 war ein leichtes Jagdflugzeug aus Holz, das entwickelt wurde, um ein Problem zu lösen, das nie auftrat. Im Jahr 1941, als die amerikanische Militärproduktion zunahm, bestand die Befürchtung, dass der Vorrat an Leichtmetalllegierungen, die in Flugzeugen verwendet werden, knapp werden könnte. Die Army Air Forces antworteten mit einer informellen Forderung nach einem Flugzeug mit einem Gewicht von 4.000 Pfund, das von einem 400-PS-Motor angetrieben wurde, 400 Meilen pro Stunde erreichte und aus nicht strategischen Materialien hergestellt wurde.

Bell antwortete mit dem Tri-4, benannt nach den Zahlen in der Spezifikation. Am 16. Mai 1942 bestellte die USAAF fünfundzwanzig dieser Flugzeuge, die vom Ranger XV-770-9-Motor mit zweistufigem Kompressor angetrieben werden sollten. Bell erwartete, dass dieses Flugzeug eine Geschwindigkeit von 410 Meilen pro Stunde bei 27.000 Fuß erreichen würde.

Der XP-77 wurde schließlich um den Ranger SGV-770C-1B-Motor herum gebaut, der 450 PS leisten konnte, aber keinen Kompressor hatte. Es wurde aus Sperrholz aus Sitka-Fichte gebaut, einem Material, das die Entwicklung erheblich verzögern würde.

Nach enttäuschenden Windkanaltests Anfang 1943 schlug Bell vor, die Bestellung von 25 auf 6 Flugzeuge zu reduzieren. Auch der Bedarf an der P-77 schwand schnell – die befürchteten Versorgungsengpässe blieben noch aus, und der Bedarf an einem Abfangjäger mit kurzer Reichweite nahm ab, als die Aussichten auf einen Angriff auf die Vereinigten Staaten verschwanden. Im Mai 1943 reduzierte das Heer den Auftrag erneut, diesmal auf nur noch zwei Flugzeuge.

Die erste XP-77 machte ihren Erstflug am 1. April 1944 in Niagara Falls, NY, mit Jack Woolams an der Steuerung, während die zweite Maschine ihren Erstflug am 2. Mai 1944 absolvierte. Frühe Tests waren enttäuschend. Die Höchstgeschwindigkeit des XP-77 betrug nur 330 Meilen pro Stunde, 70 Meilen pro Stunde langsamer als erforderlich. Das Flugzeug war laut, es gab zu viele Vibrationen und das Flugzeug brauchte eine sehr lange Startfahrt. Der erste Prototyp war bereits beschädigt, als am 2. Oktober 1944 das zweite Flugzeug verloren ging, nachdem es während einer Immelman-Kurve in einen Rückenwirbel geriet. Der Pilot entkam, aber das Flugzeug wurde zerstört. Das Projekt wurde offiziell am 2. Dezember 1944 abgebrochen. Der verbleibende Prototyp überlebte noch einige Zeit nach dem Krieg, bevor er schließlich von der Purdue University verschrottet wurde, wo er auf einer festen Ausstellung stand.

Spezifikationen
Bruttogewicht: 3.583lb
Reichweite: 550 Meilen bei 270 Meilen pro Stunde
Decke: 30.000 Fuß
Spannweite: 27 Fuß 6 Zoll
Länge: 22 Fuß 10,5 Zoll
Bewaffnung: zwei .50-Zoll-Maschinengewehre, die durch die Propellernabe feuern, oder eine 20-mm-Kanone an derselben Stelle
Geschwindigkeit: 330 Meilen pro Stunde

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Glocke XP-52 (Modell 16)

Als Europa in den späten 1930er Jahren auf den Weg des Total War gedrängt wurde, trieben die Vereinigten Staaten die Stärkung ihrer verschiedenen Militärdienste voran. Dies führte zu einer Phase beträchtlicher Erprobung und Wachstum im Bereich der militärischen Luftfahrt, die den klassischen Designs der Ära des Zweiten Weltkriegs (1939-1945) zugute kam. Bell, ein relativer Neuling auf diesem Gebiet, war einer der zukunftsweisendsten Luftfahrtkonzerne seiner Zeit, und obwohl viele seiner Designs nie das Licht der Welt erblickten, trug das Unternehmen sicherlich seinen Teil dazu bei, Amerika vor seiner Nase zu halten potentielle Gegner.

Im November 1939 stellte das United States Air Corps (USAAC) die Anforderung für ein einsitziges, einmotoriges Jagdflugzeug mit Leistungsspezifikationen für eine Geschwindigkeit von 425 Meilen pro Stunde auf 15.000 Fuß und eine Steiggeschwindigkeit von 2, 857 Fuß pro Minute. Die Bewaffnung würde sich um 4 x Autokanonen (oder Maschinengewehre) drehen und es würden sechs 20-Pfund-Bomben extern getragen. Auch raue Feldeinsätze würden das robuste Design berücksichtigen, und es wurde ein Missionsdauerfenster von 1,5 Stunden angestrebt, damit der schwere Jäger bei Bedarf weit entfernte Gebiete erreichen oder herumlungern kann. Alles in allem waren die Anforderungen für die damalige Technologie beträchtlich und erforderten viel Experimentierfreude und Ingenieurskunst, um ein solches Design zu verwirklichen.

Der flüssigkeitsgekühlte Inline-Kolbenmotor Pratt & Whitney XH-3130 stand an vorderster Front der USAAC-Denken, um seinen Jäger der nächsten Generation anzutreiben, aber dieser Motor blieb in der Entwicklung. Seine Ursprünge lagen in einem Programm der United States Navy (USN) Ende der 1930er Jahre und verfügten über 24-Zylinder mit einer erwarteten Leistung von über 2.500 PS. Im Laufe der Zeit entwickelte sich dieser Motor zum größeren XH-3730, obwohl er sich noch in der Entwicklung befand, und es wurde angenommen, dass der Motor eine Leistung von 3.000 PS erreichen könnte.

Das neue Flugzeugdesign wurde kollektiv unter der Pursuit Specification "XC-622" eingereicht und die USAAC wollte es bereits 1941 einsatzbereit machen.

Bell begann mit der Arbeit an ihrem "Model 13" und dieses Design konzentrierte sich mehr oder weniger auf verschiedene Triebwerksinstallationen ihres P-39C "Airacobra"-Jagdflugzeugs mit Schubmotor. Die nach hinten montierte Anordnung des Triebwerks trug dazu bei, die Flugzeugzelle zu straffen und die Nasenbaugruppe von Unordnung zu entlasten, wodurch eine leistungsstarke Bewaffnungsbatterie (z. B. Kanone) angebracht werden konnte. Der Propeller war noch an der Nase montiert und wurde vom Motor über eine unter dem Cockpitboden verlaufende Welle angetrieben. Als diese Phase ihren Höhepunkt erreichte, wechselte das Unternehmen zum "Modell 16", das ein völlig neues Flugzeugdesign beinhaltete.

Beim Modell 16-Ansatz wurde ein Doppelausleger-Design gewählt, aber die hintere Anordnung des Motors wurde beibehalten. Der Motor der Wahl war zunächst der flüssigkeitsgekühlte Continental XI-1430-5-Reihenmotor mit einer Leistung von 1.250 PS. Dieses Triebwerk trieb ein Paar dreiblättriger Propeller an der Rückseite des Rumpfes in gegenläufiger Anordnung an. Der Rumpf trug im Wesentlichen den Motor, die Treibstoffvorräte, das Cockpit, die Bewaffnung und die Avionik. Die Tragflächen wurden am hinteren Teil des Rumpfes befestigt und mit abgerundeten Spitzen leicht nach hinten gezogen. Die Heckausleger stammten von der Flügelmitte und fuhren durch die Hinterkanten, die am äußersten Heck des Flugzeugs durch eine einzige horizontale Ebene zwischen ihnen verbunden waren. Abgerundete Seitenleitwerksflossen wurden an beiden Seiten dieser horizontalen Ebene angebracht. Wie der P-39-Jäger zuvor sollte das Modell 16 zu einer Zeit, als "Heckschlepper" noch die Landebahn beherrschten, ein Dreiradfahrwerk verwendet haben.

Die Armee schätzte die Bell-Richtung und verlieh dem Projekt schließlich die Arbeitsbezeichnung "XP-52". Zwei Triebwerkstypen kamen in Frage (Continental XI-1430 und Pratt & Whitney R-2800 „Double Wasp“). Die Armee begann, einen Vertrag über die beiden Prototypen mit den oben genannten Motorpassungen auszuarbeiten.

Auf den Reißbrettern zeigte die XP-52 eine Gesamtlänge von über 34 Fuß, eine Flügelspannweite von 35 Fuß und eine Höhe von über 9 Fuß. Es würde bei 6,480 lb im leeren und 8,200 lb im beladenen Zustand sitzen, und die maximale Geschwindigkeit des einzelnen Motors, der mit dem Doppelausleger-Design gekoppelt war, betrug etwa 430 Meilen pro Stunde (bei 20.000 Fuß). Die Steiggeschwindigkeit lag im Rahmen der Anforderungen und eine Betriebsobergrenze von 40.000 wurde für möglich gehalten. Die Reichweite betrug 960 Meilen, was dem Flugzeug eine gute Reichweite verlieh.

Die vorgeschlagene Bewaffnung für die XP-52 bestand aus 2 x 20-mm-Kanonen, die an der Nasenbaugruppe montiert waren. Jede dieser Kanonen erhielt 100 Projektile Munition für kurze, kontrollierte Schüsse, die jeden Bomber des Tages abschießen konnten. Jedes Auslegerkabel sollte auch in eine "Dreifachanordnung" von 0,50 schweren Maschinengewehren für insgesamt sechs schwere Maschinengewehre passen. Alles in allem war die Bewaffnung, die der XP-52 angeboten wurde, nach 1940-Standards recht beachtlich.

Die XP-52 war der erste ernsthafte Versuch der US-Armee, einen "Pusher Fighter" zu verfolgen. Der Dienst entschied sich jedoch noch vor Ende des Jahres 1940 gegen eine Fortführung des Projekts. Bell setzte die Arbeit an dem Design als das größere "Modell 20" (von der USAAC als "XP-59" bezeichnet) fort, das an anderer Stelle auf dieser Site beschrieben wird. Auch dieses Projekt wurde aufgrund der anhaltenden Kriegsverpflichtungen sowohl für Bell als auch für die Armee eingestellt. Pusher-Kämpfer machten im Krieg nie große Fortschritte, da Puller weiterhin den Himmel beherrschten.

Die XP-52 wurde am 25. November 1941 vor dem amerikanischen Eintritt in den 2. Weltkrieg offiziell eingestellt.


Hölzerne Kämpfer des Zweiten Weltkriegs – das Bell Model 32 (XP-77)

Während des Zweiten Weltkriegs, in den die USA erst im Dezember 1941 formell eintraten, aber bereits den Prozess der industriellen Expansion eingeleitet hatten, der sie zum „Arsenal der Demokratie“ machte, führte die immer schneller werdende Militärproduktion zwangsläufig zu Engpässen aus rohen Materialien. Die wichtigsten davon waren die Metalle, aus denen strategisch wichtige Legierungen hergestellt wurden, und im Laufe des Jahres 1941 folgten die Amerikaner einem in anderen Ländern bereits sichtbaren Weg und starteten ein Programm zur Suche nach alternativen Werkstoffen und im Falle von Flugzeugen , um Flugzeugkonstruktionen zu entwickeln, die minimale Anforderungen an die Bestände des Landes an strategischen Materialien wie Stahl und Aluminiumlegierungen stellten. Ein Wechsel von diesen strategischen Materialien zu nicht-strategischen Materialien war bei Nicht-Kampfflugzeugen problemlos möglich: Der fortgeschrittene Trainer Beech AT-10 Wichita war beispielsweise in Holzbauweise ausgeführt, und die Tatsache, dass das höhere Strukturgewicht bedeutete, dass eine Verschlechterung der Leistung bei diesem und anderen Holzflugzeugen nicht übermäßig signifikant war.

Auch die US Army Air Forces waren an der Entwicklung von Kampfflugzeugen auf Basis einer Struktur aus nicht-strategischen Materialien interessiert und beriefen im Oktober 1941 eine Interessentenkonferenz nach Wright Field, Ohio, ein. An der Konferenz nahmen die Vertreter vieler Flugzeughersteller teil, von denen Bell am enthusiastischsten war. Im April 1942 führte diese Begeisterung dazu, dass das Unternehmen einen Auftrag zur Konstruktion eines leichten Jagdflugzeugs erhielt.

Das resultierende Flugzeug war nicht ganz neu, da das Bell-Designteam, das an dem Programm arbeitete, das zur P-39 Airacobra führen sollte, unter der Leitung von Robert J. Woods bereits 1936 zwei erste Entwürfe ausgearbeitet hatte. Das Modell 4 führte zur P-39, während das Modell 3 aufgegeben, aber nicht vergessen wurde. So diente das Model 3 als Grundlage für die Konstruktion, im Unternehmen nacheinander als Tri.4, Design D-6 und schließlich als Model 32 bezeichnet, für den neuen Leichtbaujäger.

Moderne Konfiguration

Das Modell 32 entwickelte sich so zu einem freitragenden Tiefdecker in typischer "moderner" Jägerkonfiguration mit geschlossenem Cockpit, Einziehfahrwerk, Hinterkantenklappen und Stressskin-Konstruktion. Das Modell 32 unterschied sich jedoch vom Mainstream des Jagdflugzeugdesigns durch seine geringe Gesamtgröße, das Triebwerk mit niedriger Nennleistung eines invertierten V-Motors des luft- statt flüssigkeitsgekühlten Typs und die Struktur aus harzgebundenem laminiertem Sitka Fichte.

Aerodynamische Sauberkeit

Das Gesamtdesign war in aerodynamischer Hinsicht so sauber wie möglich, da Woods einen Kämpfer mit der von ihm so genannten „magischen 4-4-4-Kombination“ (Tri.4) schaffen wollte, was übersetzt als ein Kämpfer mit einem Gewicht von nicht mehr als 4.000 lb ( 1814), die mit der Leistung eines Motors mit nur 400 PS (298 kW) eine Geschwindigkeit von 347,5 kt (400 mph 644 km/h) erreichen kann. Für das Triebwerk wählte Woods den luftgekühlten invertierten V-12-Motor Ranger XV-770-9, eine Kompressoreinheit mit einer Leistung von 500 PS (373 kW) zum Starten und Fahren, mit einem Untersetzungsgetriebe, das den Einbau von eine 20-mm-Kanone zwischen den Zylinderbänken des Motors, um durch die Propellerwelle zu feuern, ein zweiblättriger Aeroproducts-Metallpropeller des Typs mit konstanter Geschwindigkeit mit einem Durchmesser von 9 ft 6 in (2,90 m).

Das Herzstück der Flugzeugzelle des Modells 32 war der Rumpf, der eine schmale halbdreieckige Form mit abgerundeten Ecken und der horizontalen Seite nach unten hatte. Von vorne nach hinten trug dieser Rumpf das luftgekühlte Triebwerk in einer Zierverkleidung mit einer Kühlluftöffnung unten an der Stirnseite und seitlichen Luftaustrittslamellen, die Treibstoff- und Öltanks, die hoch angesetzte Pilotenhaube der Klarsichttyp über den Wurzelleisten der Flügelhinterkante und das freitragende Leitwerk. Der tief angesetzte Flügel basierte auf zweieckigen Platten aus Laminar-Flow-Tragprofilabschnitt, und diese erstreckten sich von den unteren Längsträgern, waren in Dicke und Sehne verjüngt und trugen an ihren Hinterkanten äußere Querruder und innere Klappen. Die eigentliche Flugzeugzelle wurde durch das elektrisch betriebene Fahrwerk vervollständigt, das vom Dreiradtyp war, wobei die Haupteinheiten nach innen in die Flügelwurzeln und die Bugradeinheit nach hinten in die Unterseite der Triebwerksverkleidung zurückgezogen wurden.

Die USAAF wollte, dass der neue Jäger entweder eine Wasserbombe oder eine Bombe auf einem Unterrumpf-Hardpoint trägt, der sonst einen Abwurfpanzer tragen könnte, und Bell musste daher die 20-mm-Kanone aus dem Bewaffnungsschema entfernen, um das Gewicht gering zu halten. Dies hinterließ eine feste Bewaffnung von zwei 12,7-mm-festen, nach vorne gerichteten Maschinengewehren in den Seiten der Triebwerksverkleidung.

Bell schätzte, dass das Modell 32 mit dem Triebwerk eines V-770-Motors in seiner XV-770-9-Kompressorform eine Höchstgeschwindigkeit von 356 kt (410 mph 660 km/h) bei 27.000 ft (8230 m) erreichen würde und besitzt eine anfängliche Steigrate von 3.200 ft (975 m) pro Minute.

Getrimmte Reihenfolge

Im Oktober 1942 bestellte die USAAF ein Modell in Originalgröße, sechs XP-77-Flugprototypen und zwei Flugzeugzellen für statische Tests und legte fest, dass die erste Maschine innerhalb von sechs Monaten geliefert werden sollte. Das Modell in Originalgröße wurde im September 1942 inspiziert, und die USAAF forderte zu diesem Zeitpunkt 54 Änderungen. Bell war jedoch bereits mit der Großserienproduktion der P-39, der Entwicklung des neuen P-63 Kingcobra-Kolbenmotorjägers und der Konstruktion des P-59 Airacomet-Jägers mit Turbojet-Antrieb und dem Zeitplan unweigerlich unter Druck geraten begann für dieses neue Kampfflugzeug mit niedriger Priorität auszurutschen. Bell verlangte auch mehr Geld und mehr Zeit, und auch die USAAF verlor das Interesse an dem Konzept des leichten Jägers aus nicht strategischen Materialien, da der erwartete Mangel an strategischen Materialien entweder nur von kurzer Dauer war oder nicht vorhanden war . Im August 1943 beschloss die USAAF daher, das leichte Jagdflugzeugprogramm zu kürzen: Am 20. Dezember 1943 teilte die USAAF Bell mit, dass sie nur zwei Prototypen zur Auslieferung am 31. Januar und 1. März des Folgejahres fertigstellen werde.

Dennoch kam es zu weiteren Verzögerungen im Programm, da ein Hauptunterauftragnehmer, die Vidal Research Corporation, die Flügelplatten erst ab dem 3. Februar 1944 liefern konnte und andere Probleme beim Fahrwerk auftraten.

So erlebte die erste XP-77 erst am 1. April 1944, rund acht Monate später als ursprünglich geplant, ihren Jungfernflug mit dem XV-770-7-Triebwerk, einem Saugmotor mit 520 PS (388 kW), as die Kompressoreinheit XV-770-9 war nicht verfügbar. Die Maschine wurde im Mai für Flatter- und Vibrationstests nach Wright Field geflogen und erlitt bei ihren offiziellen Erprobungen einen Schaden infolge eines Ausfalls der Bugradeinheit. Nach erfolgter Reparatur wurden das Flugzeug und sein Partner im Juli 1944 zu Betriebserprobungen Ende Juli/Anfang August nach Eglin Field, Florida, überstellt. Die Flugeigenschaften des Typs wurden als zufriedenstellend befunden, aber die Leistung lag weit unter den spezifizierten und tatsächlich unter denen der größeren und schwereren Jäger konventioneller Bauweise, die bereits bei der USAAF im Einsatz waren.

Die zweite XP-77 ging im Oktober 1944 verloren, nachdem der Pilot ausgestiegen war, als das Flugzeug in eine umgekehrte Drehung verfiel. So wurde beschlossen, keine Produktion in Auftrag zu geben, und das gesamte P-77-Programm wurde daraufhin im Dezember 1944 eingestellt.


Betriebshistorie

Testen

Das XP-77-Projekt erlitt weiterhin zahlreiche Verzögerungen, viele davon im Zusammenhang mit der Korrektur der Übergewichtsprobleme. Kopfzerbrechen bereitete auch ein Wechsel des Subunternehmers für die Tragflächenmontage, da der erste Subunternehmer die Freigabe notwendiger Teile verweigerte. Bedenken hinsichtlich der strukturellen Integrität des Klebers und seiner Bindungseigenschaften waren ebenfalls schwer zu lösen. In der Erwartung, dass die Vertragskosten bald überschritten werden und keine Hoffnung auf die Verfügbarkeit des aufgeladenen Triebwerks besteht, würde die USAAF das Projekt nur als Experiment zur Evaluierung des Einsatzes von Holzkonstruktionen und -materialien in Kampfflugzeugen fortsetzen. Die erste XP-77 flog am 1. April 1944 in Wright Field, aber die Flugtests ergaben Vibrationsprobleme aufgrund der direkten Montage des Motors an der Flugzeugzelle, ohne Vibrationsisolierung. Die lange Nase und das hinten angebrachte Cockpit behinderten auch die Sicht im Vergleich zu einsatzfähigen Flugzeugen der Zeit.

Die XP-77 erwies sich als schwierig zu fliegen und erreichte trotz des Fliegens ohne Waffen oder Panzerung nicht die erwarteten Leistungsschätzungen, hauptsächlich weil sie kläglich untermotorisiert war. [5] Weitere Versuche wurden auf dem USAAF Proving Ground in Eglin Field mit dem zweiten Flugzeug durchgeführt, das zerstört wurde, als es beim Versuch eines Immelmann in einen umgekehrten Spin eintrat und der Pilot ausstieg. Die Entwicklung wurde im Dezember 1944 beendet.


Glocke XP-77

Durant la Seconde Guerre mondiale l&rsquoune des Principales préoccupations of the états-majors autant que de industry liées à l&rsquoune de guerre était de disponr de metal en quantité suffisante. Dans le secteur aéronautique américain les cadences de production of chasseurs, bombardiers, et avions de transport étaient telles que c&rsquoétait qui risquaient de venir à manquer. C&rsquoest ainsi qu&rsquoon eut l&rsquoidée de développer un chasseur léger faisantprincipalement appel à du bois et du contreplaqué mais qui demeura malheureusement sans suite : le Glocke XP-77.

En fait les ingénieurs de Bell Aircraft beginnt mit einem Konzept, das eine faisante Appel à ce que l&rsquoon appelait alors des matériaux non stratégiques hat. Et en 1941 il n&rsquoy rien de moins stratégique aux États-Unis, alors encore en paix, que le bois et le contreplaqué. Les Premiers travaux des Ingenieurs de ce Konstrukteur Furent Dénommés Tri 4 und dès l&rsquoattaque Nippone contre Pearl Harbor Classés Top Secrets par les autorités fédérales américaines.

Les ingénieurs de Bell Aircraft s&rsquoinspirèrent alors de deux avions conçus en Europe. Le Caudron C.714 Cyclone français construit en petite série pour le compte de l&rsquoArmée de l&rsquoAir et le Miles M.20 britannique malheureusement sans suite.
En fait si les travaux de Caudron avaient démontré qu&rsquoun avion léger en matière non stratégique pouvait parfaitement s&rsquoadapter aux arsenaux aériens de l&rsquoépoque c&rsquoest véritablement le De Havilland term.

Au printemps 1942 l&rsquoLuftwaffe der US-Armee passa commande pour sechs prototypen désignés Glocke XP-77 ainsi qu&rsquoune Option nicht finalisiert für dix-neuf Avions de présérie YP-77. Si l&rsquoavion n&rsquoétait pas directement destiné à concurrence les principaux chasseurs terrestres américains de l&rsquoépoque comme le Curtiss P-40C Warhawk ou encore le North American P-51B Mustang il était en en fait destinélo de sensible Bedrohungen allemandes et japonaises.

Dès le départ les designer und ingénieurs américains avaient pris un pari osé. Celui d&rsquoun avion à train d&rsquoatterrissage dreirad escamotable in eine une époque von 90% der chasseurs disposaient de trains classiques. Après bien des atermoiements, dont l&rsquooption de canons de 20 mm voire de 37mm l&rsquoarmement retenue était deux mitrailleuses de calibre 12,7mm ainsi qu&rsquoune charge légère de deux bombes de 65kg or bien de quatre.
Mais les travaux étaient longs et les retards Occasionnaient des surcouts de développement. Si bien que très vite l&rsquoUS-Kriegsministerium décida de revoir sa commande initiale à seulement deux Prototyps XP-77.

Le Premier vol du Premier Prototyp intervint le 1er avril 1944.
Extérieurement le Glocke XP-77 se présentait sous la forme d&rsquoun monomoteur monoplan à aile basse cantilever. Son Fameux Train d&rsquoatterrissage Dreirad et Son Cockpit Place Très en arrière lui donnait un air indéniablement original. Ein sicherer Antrieb für einen Ranger XV-770-7-Motor mit einer Leistung von 520 Chevaux-Entranant in einer Bipale- und Metall-Helice-Klasse. Le bois et le contreplaqué représentaient d&rsquoailleurs plus 60% de la structure de l&rsquoavion.

Les essais en vol furent menés activement jusqu&rsquoen septembre 1944, Moment où le le Prototyp du Glocke XP-77 s&rsquoécrasa à Eglin Field en Floride, causant la mort de son pilote d&rsquoessais. Des lors l&rsquoLuftwaffe der US-Armee commença à se désintéresser de ce petit monomoteur jusqu&rsquoà ce que quelques jours avant Noël 1944 le program soit tout bonnement annulé et les essais ascendnés. Ainsi se terminait l&rsquoaventure d&rsquoun étonnant petit chasseur expérimental américain.
L&rsquoavion vola encore quelques mois cependant pour le compte de Bell Aircraft kommen plastron volant avant d&rsquoêtre détruit une fois la paix Revenue.


Atamjeet | Papiermodelle, Kunst, kreative Gedanken

Die Entwicklung von &rsquoBell&rsquos XP-77&rsquo wurde vom United States Army Air Corps während des Zweiten Weltkriegs initiiert, um ein vereinfachtes &lsquoleichtes&rsquo-Kampfflugzeug aus sogenannten &ldquonon-strategischen&rdquo Materialien herzustellen. Obwohl er innovativ war, erwies sich der winzige Prototyp als schwierig zu handhaben und das Projekt wurde abgebrochen, als der XP-77 seine prognostizierte Leistung nicht lieferte.

Ich bin so stolz auf dieses Modell, da dies mein erstes Scale Paper Model ist. Die Spezifikationen wurden mir von meinem Freund aus Kentucky, Mr. DeWayne Barnett, geschenkt (ich betrachte ihn als meinen 'Guru&rsquo) und er war so froh, dass ich dieses Modell in meinem ersten Versuch fertigstellte und einige sehr wertvolle Kommentare auf seiner Webseite veröffentlichte. Ich habe eine ganze Weile gebraucht, um dieses Modell fertigzustellen, da es ein sehr kleines Modell ist und es daher für mich eine große Herausforderung war, mit all den winzigen Teilen des Papiers umzugehen. Ich erinnere mich, dass ich mir früher Hilfe von einer Lupe geholt habe, um winzige kleine Teile mit der Spitze einer Nadel aufzunehmen und an der dafür vorgesehenen Stelle zu platzieren. Es hat großen Spaß gemacht, dieses Modell zu machen, und ich brauchte zwei Wochen, um es mit 9 Stunden / Tag fertigzustellen.


Konstrukce

Projekt XP-77 p𕧭stavoval malý letoun, který svou koncepci připomínal spíᘞ závodní letadla z třicát࿜h let. Byl vyroben p�vším ze dᖞva a pᖞkližky. Letoun měl dolnoplošnou koncepci a podobně jako jiný typ firmy Bell, typ P-39 Airacobra, byl vybaven příďovým podvozkem. P𕧭ní noha se sklápěla směrem dozadu a hlavní podvozkové nohy se sklápěly směrem k trupu. Podvozek byl poháněn elektricky. [1] Křໝlo (stejně jako trup) bylo dᖞvěné s pᖞkližkovým potahem, klapky byly ovlฝány elektricky. [1]

V dlouhé přໝi se nacházel vzduchem chlazený invertní dvanผtiválec do V typu Ranger V-770, který roztáპl dvoulistou stavitelnou v Pro letoun byla zvolena verze Ranger XV-770-9 vybavená kompresorem, proto៮ se ale jeho vývoj opozdil, poháněla Prototyp Platteší verze motoru Ranger XV-770-7 bez kompresoru.

Kabina pilota se nacházela až za odtokovou hranou křໝla. Pilota kryl dvoudílný kapkovitý pᖞkryt, který mu poskytoval dobrý výhled směrem do stran a dozadu, díky umístění kabiny všk m Pilot špatný výhled směrem vp𕧭. To bylo problematischké p�vším při přistání.

Plánovaná výzbroj byla z původně uvažovan࿜h dvou 20mm kanónů a dvou 12,7mm kulometů postupně redukována dvou #x16F M2 Browning rá៮ 12,7 mm, umístěn࿜h v krytu motoru. [1] Uvažovalo se také o zavěᘞní pumy do hmotnosti 136 kg či hlubinné nálo៮ o hmotnosti 148 kg.


7. Bell hat Helen Keller mit Annie Sullivan verbunden.

Helen Keller und Alexander Graham Bell.

Obwohl Bell als Erfinder des Telefons berühmt wurde, setzte er sein lebenslanges Werk fort, um Hörgeschädigten zu helfen. Im Jahr 1887 reiste Kapitän Arthur Keller aus Alabama an, um sich mit Bell zu treffen, um Hilfe für seine 6-jährige Tochter Helen zu suchen, die im Alter von 19 Monaten, möglicherweise an Scharlach, blind und stumm geworden war. Bell führte sie an die Perkins School for the Blind in Boston, wo sie die kürzlich abgeschlossene Absolventin Anne Sullivan trafen, die wundertätige Tutorin, die Helen das Schreiben, Sprechen und Lesen von Blindenschrift beibrachte. Keller widmete Bell ihre Autobiografie, der sie die Öffnung der “Tür, durch die ich von der Dunkelheit ins Licht gehen sollte” zuschrieb, und die beiden blieben lebenslange Freunde.


Bell Aircraft History Flashcard

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Während des frühen neunzehnten Jahrhunderts waren die industrielle Revolution und der technologische Boom in vollem Gange, jeder Ingenieur, Erfinder und jedes große Unternehmen wollte die nächste Welt verändernde Technologie produzieren. Als die Gebrüder Wright am 17. Dezember 1903 das erste erfolgreiche Flugzeug herstellten, eröffnete es eine neue Branche, in der die kleinen Hersteller ebenso gute Erfolgschancen hatten wie die großen Konzerne. Unternehmen wie Boeing, Glenn Martin, Thomas Brothers, Consolidated Aircraft, Burgess, Lockheed und mehrere andere wurden gegründet und begannen miteinander zu konkurrieren, um eine Verbraucherbasis für ihr Produkt zu finden oder zu schaffen (13).

Mit den bei Glenn Martin und Consolidated Aircraft erlernten Fähigkeiten beschloss ein junger Mann namens Lawrence Bell, ein Risiko einzugehen und seine eigene Flugzeugfirma zu gründen, die in der Lage sein würde, mit den Unternehmen zu konkurrieren, die bereits auf dem neu geschaffenen Flugzeugmarkt erfolgreich waren. Im Laufe der Geschichte hat sich Bell Aircraft erfolgreich an den sich verändernden Markt angepasst und in der Flugzeugindustrie nicht nur das Rad neu erfunden, sondern auch völlig originelle Flugzeuge geschaffen. Lawrence „Larry“ Dale Bell wurde am 5. April 1894 in Mentone, Indiana, geboren, einer Stadt von weniger als einer Quadratmeile, die heute weniger als tausend Einwohner zählt (14).

Das Leben in Mentone war besonders ereignislos und 1907 zog die Familie nach Santa Monica, Kalifornien, damit sein Vater Arbeit finden konnte (10). Im Januar 1910 besuchte sein älterer Bruder Grover die erste große US Air Show auf dem Dominguez Field in der Nähe von Los Angeles. Inspiriert bauten sie ein eigenes Modellflugzeug, das tatsächlich flog. Larry war noch in der Schule, aber Grover ging los und lernte fliegen und tat sich schließlich mit dem Stuntpiloten Lincoln Beachey zusammen. 1912 fragten die beiden Larry, ob er ihr Mechaniker werden wolle, ein Angebot, das er annahm.

Leider kam Grover 1913 bei einem Stunt-Unfall ums Leben und Larry verließ das Stunt-Fluggeschäft (10). Da er sich der Luftfahrtindustrie nicht ganz fernhalten konnte, wurde er im selben Jahr bei der Glenn Martin Company angestellt. Im Alter von 22 Jahren, drei Jahre nach seiner Einstellung, wurde Larry Vice President des Unternehmens. Er arbeitete bis 1928 für das Unternehmen und wurde ein Experte in der Luftfahrt, indem er Glenn Martin dabei beobachtete, wie er sich um die Pionierarbeit in der Luftfahrtindustrie bemühte (9). 1928 zog er nach Buffalo New York, um für Consolidated Aircraft zu arbeiten, wo er kurzzeitig Vice President und General Manager wurde.

Während des harten Winters in Buffalo konnte Consolidated Aircraft die Flugzeuge nicht testen und zog 1935 nach San Diego, aber Larry beschloss, das Unternehmen zu verlassen und in Buffalo zu bleiben. Am 10. Juli 1935 gründete Larry die Bell Aircraft Corporation und eröffnete eine Fabrik in der Elmwood Avenue (9). Zum Glück für Bell Aircraft wuchsen die Spannungen zwischen Hitlers verbündeten Ländern und den gegnerischen Ländern, was das US-Militär zwang, mit dem Aufbau einer Kriegsindustrie zu beginnen, um sich auf einen möglichen Krieg vorzubereiten. Ohne die hohe Nachfrage nach Militärflugzeugen hätte das Unternehmen vielleicht nie übertroffen.

1937 unterzeichnete Bell Aircraft seinen ersten Militärvertrag mit der Entwicklung der YFM-1 Airacuda. Bell Aircraft schuf ein einzigartiges Kampfflugzeug, das sowohl als mobile Flugabwehrplattform als auch als Konvoijäger beworben wurde. Es wurde entwickelt, um feindliche Bomber auf Entfernungen zu zerstören, die über die Reichweite von einsitzigen Abfangjägern hinausgehen, und enthielt mehrere Funktionen, die noch nie zuvor in einem Militärflugzeug zu sehen waren (9). Mit einem effizienten und dennoch futuristischen Design schien die Airacuda bis zu diesem Zeitpunkt anders als alle anderen Jäger zu sein. “(12).

Im Jahr 1942 veröffentlichte Major Alexander De Seversky ein Buch über Flugzeuge und schrieb: „[Der Airacuda] stellt eine große technische Errungenschaft dar“ (6). Ein Jahr später wurde die P-39 Airacobra produziert, die mehrere Originalmerkmale aufwies, die sie vom Militär begehrt machten. Zu seinen innovativen Merkmalen gehörten ein Dreiradfahrwerk, ein Motor, der im mittleren Rumpf hinter dem Piloten saß, und ein Maschinengewehr, das direkt aus der Mitte des Propellers herausragte. Viele wurden aufgrund des Lend Lease Act an die Sowjetunion übergeben, wo sie sich bei Bodenangriffsflugzeugen als erfolgreich erwiesen, indem sie die höchste Anzahl von Einzelabschüssen aller US-Kampfflugzeuge erzielten (9).

Im Jahr 1939 brach der Zweite Weltkrieg aus und die Flugzeugindustrie explodierte. Während des Zweiten Weltkriegs passte sich Bell Aircraft dem Markt an und nutzte den Krieg, um das Unternehmen zu erweitern, indem es darauf abzielte, die Flugzeuge zu produzieren, die den meisten Umsatz einbringen würden. Sie verwendeten zwei verschiedene Methoden für den Erfolg, sie entwickelten und verbesserten ihre Flugzeuge weiter und produzierten und verkauften auch Flugzeuge anderer Unternehmen. 1940 finanzierte die Regierung ein neues Werk in Niagra Falls, wodurch die Gesamtzahl der Beschäftigten auf 32.022 erhöht wurde.

Die P-39 wurde während des gesamten Krieges produziert, und später im Krieg produzierten sie die P-63 Kingcobra, die viele der Probleme der P-39 behob. Sie gestalteten den Flügel neu, um das Flügelprofil zu ändern, das das Innenvolumen vergrößerte. Außerdem wechselten sie zu einem anderen Motor, der einen verbesserten Kompressor für höhere Geschwindigkeit enthielt. Schließlich fügten sie jedem Flügel ein Maschinengewehr hinzu, um den Schussradius zu verbessern (9). Beide Flugzeuge wurden während des Zweiten Weltkriegs eingesetzt und wurden von mehreren Ländern außer den USA eingesetzt.

Neben der P-39 und P-63 war Bell Aircraft während des Krieges an einer Vielzahl weiterer Projekte beteiligt. Bell’s Ordnance Division in Burlington, Vermont, baute Geschützhalterungen für die Navy. Das Bell Modification Center in Niagara Falls war eine komplett separate Fabrik. Flugzeuge aller Art würden an das Werk geliefert, und mehr als 7.000 würden vor Kriegsende das Zentrum passieren. Bell hielt diese Erfahrung für äußerst nützlich, wenn der Krieg endete, da die Luftfahrtindustrie dann militärische Ausrüstung für zivile Zwecke umbauen musste (8).

Production wise Bell Aircraft mainly acted as an additional producer of heavy bombers designed by other larger aircraft companies. The government built and provided Bell aircraft with an airplane factory in Marietta, Georgia, which was completed in mid-1943, and Bell Aircraft won contracts to build hundreds of Consolidated B-24 Liberators and Boeing B-29 Superfortress bombers at this factory. “I believe, and other people agree with me, that the B-29 plant in Georgia was probably the biggest and most successful single manufacturing enterprise in the country during the war,” Bell said. My friends down there have repeatedly told me that Bell Aircraft probably had more influence on the rebirth of the South than anything that’s ever been done” (8).

These planes were the most used during the war and were produced by multiple companies there were over 18,400 B-24 Liberators produced and almost 4,000 B-29 Superfortresses made throughout the country during the war (8). At a cost of $297,627 for the B-24 and $639,188 for the B-29 (8), building one hundred of each would mean almost one hundred million dollars made which in today’s dollars would be over a billion dollars made.

Bell Aircraft produced hundreds of each plane, so during WWII they made an immense amount of profit by producing aircrafts from other companies. In addition, in 1944 the production of the B-24 was combined into only the Ford Motor Company and the Consolidated Aircraft Company so Bell Aircraft finished out the war designating all of its 36,000 workers to building the more expensive B-29s, which meant they were metaphorically making Ferraris that were being bought at the rate of a Honda Civic.

By the end of the war, Bell Aircraft had reached its peak number of employees at 36,000, it had several factories located around the country, and had begun experimenting with two different types of aircrafts that would make history and lead Bell Aircraft to where it is today: the jet and the helicopter. Before Bell Aircraft would find success they went through a time period of struggle in the field of jet fighters. After the war the Marietta factory was sold to the Lockheed Corporation. The company began laying off employees to balance their budget.

Without the military in need of a large supply of aircrafts and with companies like Boeing and Consolidated Aircraft producing way more efficient planes, Larry and his company needed to find something that would put the company ahead of all others while producing sufficient revenue. Air Force officer Major General Henry Arnold became aware of the United Kingdom’s jet program after attending a demonstration in April 1941. He requested, and was given, the plans for the aircraft’s jet engine, which he took back to the U. S. On September 4th, he offered General Electric a contract to produce an American version of the engine.

On the following day, he approached Lawrence Dale Bell, head of Bell Aircraft Corporation, to build a fighter to utilize it. Bell agreed and set to work on producing three prototypes. Bell produced America’s first jet in absolute privacy. First flown on Sept. 30, 1942, two General Electric engines supplied the power for the P-59 Airacomet, the design based on the European plans. An innovative modification was an observer’s seat, built forward of the cockpit (8).

Fifty P-59s were built and although performance never reached expectations, the P-59 was a successful test platform and helped the U. S. begin the jet age. Bell Aircraft continued to attempt building a successful jet plane to no avail. They first tried innovating a lightweight aircraft in 1944. The XP-77 was a small jet fighter using mainly wood materials and a lightweight engine, but the performance was lacking and the project was cancelled. Next they tried to build a jet with good fuel mileage in 1945. The XP-83 was the prototype Bell Aircraft produced, a jet fighter similar to the P-59, but it lacked power and was cancelled after a second was built.

Finally, after a decade of failure they took a page straight from Hollywood’s book and tried to produce the most futuristic plane possible. The XF-109 was an eight-engine, Mach two capable, vertical takeoff and landing jet that was more original than anything ever designed. They made a life size model of the jet when the military, which was funding the project, decided it was a project not worth the cost and cancelled it (11). Out of the numerous unsuccessful tries, Bell Aircraft created a jet that not only worked efficiently but also made history.

In 1944 an experimental idea was constructed for a supersonic aircraft that could break the sound barrier. When Larry Bell was approached with the idea he said, “I personally believe in the need for this research. But when we try to sell the idea, someone’s going to say, ‘What good is this airplane? ‘ Being ‘just good for research’ isn’t good enough. Not in the middle of a war” (8). After much persuasion, Larry gave in and the project went under way. In 1945 Bell Aircraft received the contract to build the “Supersonic-1” or X-1.

The X-1 was designed to resemble the shape of a fifty-caliber bullet that was known to be stable through supersonic flight. Since the P-59 proved that jet engines would not be powerful enough, Larry went to the Navy to persuade them to let him use a rocket engine they were developing. The Navy agreed and the rocket engine, built by Reaction Motors Inc. , was put into the X-1 and became the first ever liquid-propellant rocket engine used. On January 25th, 1946 Chuck Yeager flew the X-1 to reach speeds greater than Mach 1, breaking the sound barrier and history simultaneously.

During Larry Bell’s acceptance speech for the Collier Trophy awarded by President Truman, Bell said, “Perhaps the most significant thing about the X-1 is the fact that the airplane has been flown many times in the subsonic, transonic and supersonic ranges of speed in its original configuration, just as it came off the drawing boards”, he said. “Not a single change has ever been made or deemed necessary. That’s a real tribute to the engineers responsible” (11). After the success of the X-1 flight the Army took over the project producing several variants to test different aspects of Mach speed.

The X-1A was designed to test aerodynamic occurrences and speeds above Mach 2 and altitudes greater than 90,000 feet. Flown by Yeager, the X-1A reached the desired speed and altitude, but shortly after spun out of control dropping 65,000 feet and putting Yeager under accelerations eight times the force of gravity, before he miraculously pulled out of it. This was due to inertia coupling, where the inertia of the heavier fuselage overpowers the aerodynamic stabilizing forces of the wing and empennage (5). The X-1B was equipped with heating instrumentation for thermal research, doing tests on 27 flights.

A significant accomplishment was the installation of a system of small reaction rockets used for additional control, making the X-1B the first aircraft to fly with a complex control system (5). The X-1C was planned to test munitions at high speeds but was cancelled in the mock up stage, and the X-1D and X-1E both were aimed for heat transfer research but the X-1D crashed and the X-1E was permanently grounded because of cracks in the fuel tank (5). After the military took over the X-1 project, Bell continued creating innovative aircraft designs.

The X-5 was the world’s first “swing-wing” aircraft, which means its wings could move laterally forwards and backwards during flight. This created a jet that could fly efficiently at both low and high speeds when the wings were forward the aircraft could efficiently fly slowly and transport heavy cargo, but when the wings were back the jet could fly at Mach speeds at high altitudes (11). Overall, Bell Aircraft overcame recession by innovation and adaption in the aircraft industry. Bell Aircraft, sticking to their methods of thinking outside the box, wanted to expand their products to include the brand new helicopter industry.

During WWII, Igor Sikorsky and Lawrence LePage were two Americans who were competing to produce the first U. S Military helicopter. Sikorsky won the battle in the end creating the only mass-produced helicopter used in the war, the R-4. Seeing as the war was already under way, Larry Bell did not have the knowledge or time to attempt to produce a military helicopter. Instead he aimed at created a civilian helicopter that would be cheap and probable in society. In his attempt to win over the board of directors he stated, “The only way we can sell the helicopter is to have the courage to build some” (8).

In 1941 Arthur M. Young was employed by Bell Aircraft to provide expertise for helicopter development. Before being hired Young spent twelve years designing model helicopters, and used these models to help Bell Aircraft build prototypes (3). Through his models he developed several modifications to improve flight stability and efficiency. First, he proved that independently hinged blades would follow the movement of the mast. By December of 1939, Young developed a mast-mounted stabilizing bar that sufficiently improved the hover performance of the models.

He then replaced the bar with a flywheel, which allowed the model to fly in any direction (3). On December 29th, 1942, a year after Young was hired, the Model 30 had its first flight-testing. In May of 1943 testing found that as the helicopter reached speeds of twenty miles an hour it began to violently shake. They discovered that at higher speeds the rotor blades weren’t rigid enough to maintain a smooth ride. A device was then designed to keep the blades rigid and the increased speed caused them to comb upward (3). This proved successful and the helicopter easily surpassed the twenty mile per hour limit.

The next modification was the addition of a tricycle wheel arrangement for landing. Once landing proved successful, Larry Bell and Arthur Young began showcasing the original Model 30 and a second model to as many audiences as possible. He advertised the helicopter by describing their versatility: “People realize that the helicopter is the only vehicle of transportation in the world that’s self-contained,” he said. “If you buy a helicopter, you don’t need to build a road, a harbor, a right of way or an airport. You don’t need anything.

You don’t have to follow a road or go to an airport you just go where you want to go” (8). At this point Bell and Young disagreed on what the next course of action would be. Bell was in favor of doing more testing to get a better understanding for the flight characteristics, while Young wanted to continue radically modifying the Model 30. Bell won the argument but Young created a helicopter in secret, creating a third model. The secret eventually reached Bell, and after testing it he approved of Young’s decision. Ship three was so successful in fact that it became the basis for the Model 47, of which 10,000 were produced.

The Model 47 was the first helicopter to be commercially certified, and was additionally used in the military (3). After the success of the Model 47, Bell Aircraft produced several other successful helicopters, one of the more impacting being the UH-1 Iroquois. The UH-1 was a military helicopter used during the Vietnam War during the early 1960’s. It became the most noted helicopter of the War in Vietnam The helicopter was developed by Bell Helicopter to meet the United States Army’s requirement for a medical evacuation and utility helicopter in 1952, and first flew on October 20th, 1956.

Ordered into production in March 1960, the UH-1 was the first turbine-powered helicopter to enter production for the United States military, powered with a single turbo shaft engine, with a two-bladed main rotor and tail rotor. Throughout the war more than 16,000 were produced worldwide. During service in the Vietnam War, the UH-1 was used for various purposes and was not only versatile but also efficient. UH-1s tasked with a ground attack or armed escort role were outfitted with rocket launchers, grenade launchers, and machine guns.

As early as 1962, UH-1s were modified locally by army themself, who fabricated their own mounting systems. UH-1s also flew hunter-killer teams with surveillance helicopters, seeking out enemy bases and attacking. Towards the end of the conflict, the UH-1 was tested with TOW missiles, and two UH-1B helicopters equipped with the XM26 Armament Subsystem were deployed to help counter the 1972 Easter Invasion. The UH-1 was a history-changing helicopter that is still in service today.


Bell D-188 (XF3L / XF-109)

In January of 1954, Bell engineers finally saw the fruits of their labor concerning the Model 65 aircraft - a Vertical Take-Off and Landing (VTOL) research system combining the fuselage of a Schweizer glider with the wings of a Cessna 170. The undercarriage skids were borrowed from a Bell 47 helicopter. To this was added a pair of Fairchild J44 turbojets delivering 1,000lb thrust each and installed under the shoulder-mounted mainplanes. The engines were given the capability to be tilted along an axis - from vertical (for landing / take-off actions) to horizontal (for level flight). The Model 65 was used up until 1955 by which point the focus of Bell engineers fell to other, more pressing, projects.

Despite the end of the Model 65, the completed work proved valuable in another company initiative - the Bell "D-118". This design was born to fulfill a request by the United States Navy (USN) and United States Air Force (USAF) for a shared supersonic multirole aircraft design with inherent VTOL capabilities. It was intended to offer the performance seen in the Lockheed F-104 "Starfighter" (Mach 2+ straight line speeds) with a broader mission set built-in. The VTOL quality allowed the aircraft to be stationed nearly anywhere in the world and not require the use of a full-length, prepared runway from which to operate from. This could potentially provide American warplanners with a distinct tactical advantage over anything the Soviet Union held in service at the time. The branches envisioned a singular platform able to carry out such combat sorties as air defense, fleet defense, interception of high-level bombers, general fighter duties, and fighter-bomber runs.

The design had an overall conventional configuration for the most part - the sole pilot was seated in a cockpit at the nose of the fuselage behind a sharply-pointed nosecone, straight wing appendages were shoulder-mounted at the fuselage sides, and the tail unit relied on a traditional single-finned arrangement with the horizontal planes set low along the aft fuselage sides. The tail planes were all swept rearwards for aerodynamic efficiency while the mainplanes tapered from the wingroots to the wingtips to which pivoting "pods" were mounted. These gave the aircraft the necessary lifting / hovering capability as well as added thrust in forward flight. Dimensions of the aircraft included a span of 23.8 feet, a length of 62 feet, and a height of 12.8 feet.

Proposed armament was 2 or 4 x 20mm internal cannons with support for 108 x 2.75" (70mm) aerial rockets (held in an internal, retractable weapons bay) and up to 4,000lb of ordnance in the form of early-generation Air-to-Air Missiles (AAMs) or conventional drop stores carried across eight total underwing hardpoints.

Internally, the aircraft was to have a rather complex arrangement due to its VTOL nature - carrying no fewer than eight turbojets. Six were General Electric J85-GE-5 series engines (2,600lb thrust each) and two were General Electric J-85-GE-19 types. Two turbojets were fitted to each swiveling wing pod with the remaining units installed within the fuselage two mounted aft of the cockpit (to help balance vertical lift thrust) and two arranged horizontally (for forward thrust) and exhausting through a basic set of exhaust ports at the rear of the fuselage.

The original product designation became "Model 2000" and Bell marked the USN model as the D-188 and the USAF model as the D-188A (there would be slight differences between each service model to fulfill special naval requirements). In formal service, the models were set to carry the respective designations of "XF3L-1" and "XF-109" though these were never officially assigned.

Between 1959 and 1960, USN authorities had moved away from the Bell venture as mounting delays with the engine sets continued and the project budget grew as a result. This left the USAF as the sole interested service so a mockup was completed and finally unveiled for the first time in early December of 1960. However, the USAF followed the USN lead in early-1961 by terminating their interest in the complex and expensive Model 2000. Thus ended the D-188 VTOL supersonic fighter initiative for Bell and true VTOL fighter flight was not realized until the introduction of the British "Harrier" fighter-bomber during the late-1960s.

Some performance figures were estimated for the unique Bell D-188: a maximum speed of Mach 2.3, an operational range out to 2,300 miles, and a combat radius of 1,350 miles. Its service ceiling was 60,000 feet. Empty weight was listed at 13,800lb against a Maximum Take-Off Weight (MTOW) of 24,000lb.


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